8. Oliecrises en de veranderende samenleving
8.1 De situatie direct na de oliecrisis van 1973
Kabinet Den Uyl (1973-1977)
Minister Westerterp (KVP-CDA) had als hoofddoelstellingen van het linkse kabinet Den Uyl geformuleerd de terugdringing van "ongewenste" mobiliteit door betere ruimtelijke ordening en de bevordering van openbaar vervoer en financiële ondersteuning daarvan (overnemen van exploitatietekorten). Vooral in stedelijke gebieden vond men maatregelen tegen autoverkeer nodig.
Algemene politieke lijn van de jaren '70: korten op het wegenbudget
De "democratisering van het besluitvormingsproces" gaf de politiek een alibi om beslissingen voor zich uit te schuiven of terug te komen op eerder genomen besluiten. Toen er in de jaren '70 fors moest worden bezuinigd was de begroting van Verkeer en Waterstaat een ideaal doelwit. Tussen 1971 en 1981 daalde het aandeel van de Rijkswaterstaatuitgaven op de begroting van 7,9% naar een schamele 2,8%. En zelfs dat was nog niet genoeg, want in 1993 zou het nog maar 1,6% zijn. De gevolgen hiervan waren voornamelijk te merken in de aanleg van wegen. Want in dezelfde periode dat het budget sterk terugliep, werden er steeds meer maatschappelijke eisen gesteld aan de inpassing van nieuwe infrastructuur. De gevolgen hiervan waren eind jaren '70 al merkbaar, toen structurele filevorming een fenomeen was geworden. Wel huizen op de ene plek en bedrijven op de andere plek bijbouwen, maar amper wegen aanleggen of verbreden, dat bleek vragen om moeilijkheden.
Groter accent op verkeersveiligheid
Minister Westerterp, die de gevolgen van rijden onder invloed van zeer nabij had meegemaakt (een kind van hem was slachtoffer) verscherpte de alcoholcontrole in het verkeer, door onder meer invoering van de blaastest. Op 1 november 1974 werd de alcohollimiet van 0,5‰ ingevoerd. De Nederlandse 'alcoholwet' van 1974 omvatte naast de invoering van een wettelijke limiet ook de invoering van een wettig selectiemiddel (blaaspijpjes) en een wettig bewijsmiddel (bloedproef). Hierdoor kon de politie voor het eerst gericht toezicht op alcoholgebruik in het verkeer gaan uitoefenen. Politie en Justitie hoefden vanaf dat moment namelijk niet meer aan te tonen, dat een bestuurder onder zodanige invloed van alcohol verkeerde dat hij niet tot behoorlijk besturen van het voertuig in staat moest worden geacht, iets wat daarvoor wel vereist was.
De effecten van de invoering van een wettelijke limiet kunnen niet los worden gezien van het toezicht op de naleving ervan (inclusief publiciteit en voorlichting). Meteen na de invoering in 1974 had in weekendnachten minder dan 1% van de bestuurders een alcoholpromillage van meer dan 0,5‰, terwijl dat in de voorafgaande jaren ongeveer 15% was. Dat bleek echter al snel geen zelfstandig gevolg van de wetswijziging. De bevolking had in eerste instantie de pakkans te hoog ingeschat, en toen bleek dat de politie maar weinig op alcohol controleerde, nam vanaf 1975 het aandeel overtreders weer snel toe, tot ongeveer 12%. Eveneens op 1 november 1974 verplichtte Westerterp het gebruik van de autogordel en de bromfietshelm, en een maand later, op 1 december, werd de tachograaf in het weggoederenvervoer verplicht. Protesten van chauffeurs mochten niet baten - de controle op de rij- en rusttijden kon met de komst van de tachograaf eindelijk effectief plaats vinden. Al deze maatregelen hebben er in belangrijke mate toe bijgedragen dat het aantal doden en gewonden in het verkeer binnen enkele jaren gevoelig is gedaald.
Maximumsnelheid van 100 km/h
Tot 1973 gold er op de Nederlandse snelwegen geen algemene snelheidsbeperking, zoals thans nog altijd op de Duitse Autobahn het geval is. Het olie-embargo van 1973 had de regering echter genoodzaakt na te denken over energiebesparing. Dit had geleid tot de autoloze zondagen en de brandstof-rantsoenering (zie hoofdstuk 7). Deze maatregelen hadden echter allerminst het gewenste effect. Het grotere accent op verkeersveiligheid kwam daarom als geroepen om een maximumsnelheid in te stellen. Formeel werd de maatregel ingesteld om het aantal verkeersdoden terug te dringen, maar het niet uitgesproken argument van energiebesparing heeft waarschijnlijk de echte doorslag gegeven bij de invoering. Op autosnelwegen werden in Nederland een maximumsnelheid van 100 km/h ingevoerd, een limiet die naarmate de jaren verstreken (zelfs ten tijde van de tweede oliecrisis) steeds minder werd gerespecteerd. Overigens was het niet de eerste keer dat een algemene snelheidslimiet haar intrede deed in het moderne wegverkeer. In 1957 werd reeds de snelheidslimiet van 50 km/h binnen de bebouwde kom ingevoerd.
Invoering van het A / N wegnummeringssysteemBegin jaren '70 werd meer en meer duidelijk dat het bestaande systeem van wegnummering in de bewegwijzering niet voldeed. Het systeem van E- en N-nummers uit 1957 was bij de weggebruiker onvoldoende bekend, en werd op enkele heel bekende E-nummers na (zoals de E8) ook vrijwel niet gebruikt. Bovendien verliepen de E-nummers ook nogal grillig ten opzichte van belangrijke doorgaande rijkswegen, zoals de rijkswegen 1 en 12. Verder boord het bestaande systeem weinig mogelijkheden om tot een landelijk dekkend systeem van wegnummers te komen. Reden genoeg om te kiezen voor een nieuw systeem van wegnummering. De eerste fase hiervan werd in 1976 ingevoerd op de rijkswegen. Autosnelwegen kregen een A-nummer, en Niet-autosnelwegen een N-nummer. Verder bleven de E-nummers wel aangeduid worden bij de knooppunten, maar deze werden voor de bewegwijzering ondergeschikt aan de A-nummers. Bovendien werd besloten om de E-nummers op zgn. ruitertjes (= losse opzetbordjes) te plaatsen, omdat men sinds het opstellen van het Verdrag van Genève in 1975 wist dat deze binnen afzienbare tijd zouden worden gewijzigd. Bij de A-nummering was een belangrijk uitgangspunt dat deze ook meer dan de bestaande nummers moest aansluiten bij de administratieve nummering van de rijkswegen. Zo werd bijvoorbeeld rijksweg 1 de A1, rijksweg 4 de A4 en rijksweg 50 de A50. Maar niet overal werd de administratieve nummering gevolgd. Voor de bewegwijzering stond immers voorop dat er voor de weggebruiker logische doorgenummerde wegen ontstonden. Gevolg was bijvoorbeeld dat de gehele E35 tussen Amersfoort en Groningen werd omgenummerd in A28, terwijl de administratieve rijkswegnummers daar nog 32, 37 en 36 waren. Dat is pas grotendeels met het rijkswegenplan 1984 gelijk getrokken, maar sommige uitzonderingen hebben het ook daarna nog lang volgehouden, zoals bijvoorbeeld voor planvervangende rijkswegen. De Gaasperdammerweg (A9) bijvoorbeeld was nog tot in de jaren '90 formeel rijksweg 734. In zijn algemeenheid kan echter worden gesteld dat met de keuze voor het A/N-systeem de basis werd gelegd voor de huidige, nog altijd bestaande wegnummering. Een goede keuze die getuigde van de nodige toekomstvisie, zeker nu in de huidige tijd het gebruik van navigatiesystemen almaar toeneemt, en wegnummers daarin een verduidelijkende rol kunnen spelen.
Alle verschillen tussen rijkswegnummers en bewegwijzerde nummers op een rijtje:
|
8.2 De tweede oliecrisis van 1979
Perzië beleefde in 1979 een roerig jaar. De Sjah werd afgezet door ayatollah Khomeiny, die een streng islamitische revolutie had ontketend en het land had omgedoopt in Iran. Perzië was van oudsher een belangrijk leverancier van aardolie, en de Sjah stond op goede voet met het westen. De anti-westerse houding van de nieuwe machthebbers, en de oorlog die was uitgebroken met buurland Irak, leidden dan ook tot sterk oplopende olieprijzen. De tweede oliecrisis was een feit. Een oliecrisis zonder autoloze zondagen, maar wel met zware economische gevolgen. Deze oliecrisis had in tegenstelling tot de eerste niet zozeer een politiek karakter; de tweede crisis werd vooral veroorzaakt door de (naar toenmalige maatstaven) recordhoogte van de olieprijzen, die in korte tijd zeer fors steeg. Was de olieprijs in 1978 nog $ 14 per vat, in 1981 was deze opgelopen tot $ 35. Tussen 1975 en 1980 groeide de Nederlandse economie jaarlijks nog met zo'n 2,5%, maar in 1981 en 1982 was er sprake van krimp, met respectievelijk -0,5% en -1,2%. De inflatie steeg in die jaren tot wel 5 à 6 procent per jaar.
De tweede oliecrisis legde overduidelijk bloot waar het beleid van de jaren '70 was ontspoord. De economische groei van die jaren was gefinancierd met de verkoop van aardgas en het aangaan van staatsschuld. In gewoon Nederlands: door potverteren. Het sterk gestegen aandeel van de lonen in het bruto nationaal product zette de winstgevendheid van de bedrijven enorm onder druk. In het buitenland werd deze verkeerde manier van economisch groeibeleid uit die jaren bekend als Dutch disease. De Nederlandse economie kwam door de combinatie van het gevoerde beleid in de jaren '70 en de gevolgen van de tweede oliecrisis in een diepe recessie. Deze zware recessie hield 3 jaar lang aan, en tussen 1980 en 1982 gingen hierdoor bijna 200.000 banen verloren. In dezelfde periode nam het aantal werklozen enorm toe, het percentage van de beroepsbevolking dat bij het arbeidsbureau (voorloper CWI) stond ingeschreven steeg in dezelfde periode van 4 tot meer dan 10%. De recessie had bovendien ernstige gevolgen voor de huizenmarkt, die door de malaise instortte, met als direct gevolg dat veel burgers in grote financiële problemen terecht kwamen. Dat kwam doordat de rente naar recordhoogte steeg - een maatregel die absoluut noodzakelijk was om de enorme inflatie die in de jaren '70 was veroorzaakt terug te dringen.
In het verkeer was het gevolg van de tweede oliecrisis dat de weggebruiker nog meer dan voorheen lette op het verbruik van zijn voertuig. Begin jaren '80 zagen daarom veel kleinere, zuinigere automodellen het levenslicht. De verkeersomvang werd door de tweede oliecrisis wel beïnvloed, maar nadat de economie eind jaren '80 weer aantrok bleek de dip slechts van tijdelijke aard te zijn geweest.
8.3 Periode 1979-1987: de magere jaren '80
Economisch barre tijden
Na de verkiezingen van 25 mei 1977 bleek de Partij van de Arbeid van Joop den Uyl de grootste te zijn geworden. Een tweede kabinet Den Uyl kwam er echter niet - het eerste kabinet Van Agt werd na een zeer lange formatieperiode op 19 december 1977 beëdigd. Het nieuwe kabinet heeft een wrange boodschap voor de bevolking: de schatkist is finaal leeg. Nederland kreeg te maken met grote financieel-economische problemen en oplopende werkloosheid. In 1978 brengt het kabinet daarom de Nota Bestek '81 uit, waarin ombuigingen worden aangekondigd. Er wordt gekort op uitkeringen en ambtenarensalarissen (ontkoppeling van uitkeringen en overheidssalarissen van de loonontwikkeling in het bedrijfsleven), maar ook op andere overheidsuitgaven, zoals openbare werken. Dit is een complete politieke cultuuromslag ten opzichte van het beleid van het voorgaande kabinet. Deze omslag kon echter niet voorkomen wat reeds door de tweede oliecrisis was ingezet, namelijk dat Nederland een aantal zeer magere jaren te wachten stond. Begin jaren '80 is dan ook een periode die voor veel mensen de geschiedenisboekjes ingaat als een tijdperk van werkloosheid en sterk afgenomen welvaart.
In deze jaren was er als gevolg nog minder geld beschikbaar voor de autosnelwegen. Met de begrotingen van Minister Beelaerts van Blokland, maar ook van zijn opvolgers Tuijnman en Zeevalking, was het droevig gesteld. In 1983 werd voor het eerst sinds lange tijd meer aan onderhoud uitgegeven dan aan nieuwbouw of verbetering. In 1985 werd de noodklok geluid: Rijkswaterstaat kreeg na jaren van bezuinigen inmiddels zelfs minder dan noodzakelijk was voor een goed onderhoud van het wegennet. Versleten infrastructuur kon niet meer adequaat worden vervangen. Een neveneffect van deze politiek was overigens dat in 1982 ongeveer 25% van de werknemers in de grond-, weg- en waterbouw werkloos was geworden.
De maatschappij verander
De jaren '60 had een maatschappelijk klimaat gecreëerd waarin protesten en demonstraties gemeengoed waren geworden. Een algemene tegenbeweging ontstond, en dat werd op diverse vlakken geuit. De media speelden daarin een steeds grotere rol, en in korte tijd ontstonden bewegingen tegen kernenergie, kernwapens ("hollanditus"), apartheid, milieuvervuiling en al wat dies meer zij. Vooral jongeren zetten zich daarbij af tegen datgene wat de gevestigde orde voor ogen had. Op het gebied van de milieubeweging voelden deze groeperingen zich gesteund door het schrikbeeld dat de Club van Rome schetste (zie hoofdstuk 7). Een bonte mengelmoes van studenten en "autonomen" gingen hun mening uiten over de in hun ogen vooral negatieve gevolgen van wegen op de leefomgeving. Gebeurde dit in eerste instantie nog constructief, vanaf eind jaren '70 is een duidelijke verharding waarneembaar bij de acties. Daarbij werd de inzet van de media niet geschuwd, wat de zich als "underdog" positionerende milieubeweging veel goodwill opleverde. Het bekendste voorbeeld hiervan in deze periode is het protest tegen de A27 bij Amelisweerd. Zie hiervoor het onderstaande artikel.
Veranderende samenleving: aanleg van de A27 bij AmelisweerdDe aanleg van de nieuwe, oostelijker gelegen rijksweg 22 bij Utrecht was opgenomen in het 1200 km-plan van 1960. In 1968 werd de verbinding tussen Vianen en Lunetten toegevoegd en werd het tracé onderdeel van rijksweg 27. Op dat moment was nog gepland een rijksweg verhoogd neer te leggen met een dwarsprofiel van 2x3 rijstroken, in een vrijwel rechte lijn tussen de knooppunten Lunetten en Rijnsweerd, dwars door het landgoed “Nieuw Amelisweerd”. In 1971 stuitte een Delftse bouwkundestudent op de inmiddels vergevorderde plannen, waarin het landgoed Amelisweerd werd doorsneden. De “werkgroep Amelisweerd” werd opgericht; feitelijk een actiegroep tegen de wegaanleg. De actiegroep bestond voor een aanzienlijk deel uit studenten. De verbintenis met de pas opgerichte vakgroep Milieukunde van de Universiteit van Utrecht was zelfs zo groot dat in 1975 twee medewerkers van de vakgroep worden ontslagen en de vakgroep werd opgeheven. In oktober 1978 bracht een demonstratie ongeveer 3000 mensen op de been tegen de aanleg. In 1981 werd het bos van Amelisweerd voor de eerste keer “bezet”. De media stortten zich erop, en de naam Amelisweerd raakte zo ook op nationaal vlak bekend. De besluitvorming sleepte aan, en uiteindelijk moest de Tweede Kamer erover beslissen.
De A27 bij Amelisweerd is uiteindelijk op 29 oktober 1986 opengesteld voor het verkeer. Het was echter een Phyrrus-overwinning, want maatschappelijk gezien werd in de media inmiddels de toon over verkeer, vervoer en milieu nog scherper gevoerd.
Voor de volledigheid: de “werkgroep Amelisweerd” is in 1977 omgedoopt in “Vrienden van Amelisweerd” en bestaat nog altijd. |
Aandacht voor de leefomgeving
In 1979 worden 2 wetten aangenomen die van invloed zijn op de aanleg en verbetering van het wegennet. Op 16 februari de Wet geluidhinder, en op 13 juni de Wet milieubeheer.
Sinds de invoering ervan in 1979 is de Wet Geluidhinder (Wgh) het juridische kader voor het Nederlandse geluidsbeleid. De Wgh bevat een uitgebreid stelsel van bepalingen om geluidshinder door onder meer industrie, wegverkeer en spoorwegverkeer te voorkomen en te bestrijden. De wet richt zich vooral op de bescherming van de burger in zijn woonomgeving en bevat bijvoorbeeld normen voor de maximale geluidsbelasting op de gevel van een huis. Voor wat betreft de bestaande rijkswegen is overeengekomen dat het ministerie van VROM verantwoordelijk is voor de bestaande saneringssituaties. In geval van nieuwe aanleg of wegaanpassing moet Rijkswaterstaat de kosten dragen.
In samenwerking met het VROM heeft Rijkswaterstaat in de loop der tijd een flink aantal geluidwerende en -dempende voorzieningen ontwikkeld. Denk daarbij aan geluidreducerende asfaltlagen, allerlei soorten geluidschermen of aan de verdiepte ligging van wegen. Bij het ontwerp van geluidsschermen of -wallen spelen niet alleen de ligging van de weg en de plaatselijke verkeers- en woonomstandigheden een rol, maar ook landschappelijke overwegingen en vormgevingsaspecten. Veel van de gerealiseerde oplossingen zijn unieke exemplaren zoals de geluidswerende wand over bijvoorbeeld de A16 bij Dordrecht. De A28 bij Zeist moet in dit kader ook genoemd worden. De 'luifel' tegen het geluid is daar maarliefst 1,6 kilometer lang en kwam in 1985 gereed.
De Wet milieubeheer bevat regels met betrekking tot een aantal algemene onderwerpen op het gebied van de milieuhygiëne. In eerste instantie was deze wet van niet zo'n heel groot belang bij de aanleg of reconstructie van het wegennet. Daar zou later verandering inkomen, toen deze wet worden uitgebreid met onder andere regels betreffende milieu-effect-rapportages.
Verkeerssignalering
In de jaren '70 wordt gezien de problematiek van verkeersveiligheid en kosten van wegafzettingen een systeem ontwikkeld waarmee op de autosnelwegen een adviessnelheid kan worden gegeven, en rijstroken aan het verkeer kunnen worden onttrokken. Het is de verkeerssignalering. In 1979 wordt vanuit een eerste regelcentrum in Delft de op de A13 aangebrachte signalering bediend. Met het systeem wordt beoogd:
* de filestaart automatisch te beveiligen, om zo kop-staart-ongevallen te voorkomen (verkeersveiligheid);
* bij ongevallen het incident snel veilig te kunnen stellen (verkeersveiligheid);
* sneller en goedkoper wegafzettingen te kunnen plaatsen (kosten).
De proef slaagt in alle opzichten, en de techniek wordt uitgebreid naar andere wegvakken op de A2 en de A16. Terwijl al plannen worden gemaakt om deze succesvolle techniek elders in de Randstad te implementeren, slaat de economische malaise toe. Begin jaren '80 is er absoluut geen geld voor verdere implementatie van de signalering. De situatie was zelfs zo nijpend, dat op trajecten waar reeds portalen waren geplaatst, geen signalering meer kon worden opgehangen (zoals de A12 tussen Utrecht en Gouda). Pas als het eind jaren '80 economisch weer wat beter gaat, worden voorzichtig weer uitbreidingen aan het systeem gepleegd.
De toenemende maatschappelijke weerstand tegen meer weginfrastructuur zorgt ervoor dat men met andere maatregelen wil trachten de capaciteit van de wegen te vergroten. Hiervoor komt de verkeerssignalering ook in beeld. Pas vanaf de implementatie van het SVV-2 wordt de grote uitrol van het signaleringssysteem als onderdeel van het "Dynamisch VerkeersManagement" (DVM) financieel mogelijk.
Dit wordt verder beschreven in hoofdstuk 9.
 |
 |
| De eerste verkeerscentrale in Delft, thans niet meer als zodanig in gebruik. |
De verkeerssignalering uit 1979 op de A13 |
Het (eerste) Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV)
Minister Westerterp bracht in 1977 samen met minister Gruijters van VROM het (eerste) Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV) uit. Hierin werd gekozen voor terughoudendheid bij de aanleg van nieuwe wegen, voor versterking van het openbaar vervoer (onder andere door uitbreiding van het intercitynet, vrije busbanen en een snelle spoorverbinding met België en Duitsland) en voor bevordering van het fietsverkeer (vrijliggende fietspaden). Bovendien vertaalde het beperktere budget dat men voor de toekomst beschikbaar dacht te hebben zich in een plankaart, waar een groot aantal wegen dat in het Rijkswegenplan 1968 was ingetekend niet voorkwam.
Het SVV, dat uiteindelijk in 1979 werd vastgesteld, was echter niet het heldere beleidsstuk dat alom werd verwacht. Het ontbrak niet aan ambities, vooral op het gebied van openbaar vervoer overigens. Maar men had kool en geit willen sparen, en dat leidde niet tot een krachtig beleid.
Plankaart SVV.
Na de Kamerbehandeling werden in het definitieve SVV overigens nog een aantal verbindingen die op dit kaartje nog staan aangegeven geschrapt. Het betrof:
|
Rijksweg |
Geschrapt wegvak |
| 3 | Amsterdam - Gouda |
| 6 | Holendrecht - Muiderberg |
| 7 | Amsterdam - Purmerend |
| 16 | Bergschenhoek - Leidschendam |
| 26 | Haarlemmermeer - Zaandijk |
| 30 | Almere - Barneveld |
Het Rijkswegenplan 1984
Het laatste Rijkswegenplan. Feitelijk puur pro-forma en op de uitvoering gericht, want beleidsmatig was het PKB-kaartje van het hoofdwegennet in het SVV inmiddels het uitgangspunt. Vanaf 1990 zou met het MIT, het Meerjarenplan Infrastructuur en Transport, definitief afscheid worden genomen van het tijdperk van de rijkswegenplannen. Hieronder een overzicht van het Rijkswegenplan, en de wijzigingen ten opzichte van het Rijkswegenplan 1968. Opvallend is het hoge aantal administratieve omnummeringen.
Plankaart Rijkswegenplan 1984. Klik op kaart voor detailbeeld.
Uitvoeringsplan Rijkswegenplan 1984.
Alle verschillen tussen het RWP 1968 en RWP 1984 op een rijtje:
|
Rijksweg |
Wijziging |
| 1 | Tracéwijziging oostelijk van Azelo |
| 2 | Toegevoegd: Eindhoven - Maastricht - Eijsden (ex rw 69, rw 75) |
| 3 | Vervallen: Amsterdam - Nieuwerkerk ad IJssel |
| 3 | Toegevoegd: randweg Dordrecht |
| 4 | Toegevoegd: Den Haag - Bergen op Zoom - grens (ex rw 19) |
| 5 | Vervallen (geheel) |
| 6 | Omnummering Velsertunnel - Holendrecht in rw 9 |
| 6 | Vervallen: Holendrecht - Muiderberg |
| 6 | Vervallen: Emmeloord - Groningen |
| 7 | Vervallen: Amsterdam - Purmerend |
| 7 | Toegevoegd: Zaandam - Purmerend |
| 7 | Toegevoegd: Den Oever - Zurich - Heerenveen - Groningen - Nieuweschans (ex rw 42, rw 43) |
| 9 | Toegevoegd: Holendrecht - Velsertunnel (ex rw 6) |
| 9 | Omnummering: Den Helder - Den Oever in rw 99 |
| 9 | Omnummering: Den Oever - Zurich in rw 7 |
| 9 | Omnummering: Zurich - Leeuwarden in rw 31 |
| 9 | Vervallen: Leeuwarden - Groningen |
| 11 | Vervallen: Maarssen - Bilthoven |
| 14 | Vervallen: Rotterdam Wilgenplas - Leidschendam |
| 15 | Toegevoegd: Europoort - Vaanplein - Ridderkerk (deels ex rw 21) |
| 15 | Vervallen: Brielle - Spijkenisse |
| 15 | Vervallen: Bemmel - Oud Dijk |
| 15 | Vervallen: Enschede - Denekamp - grens |
| 16 | Vervallen: Alkmaar - Beverwijk |
| 16 | Omnummering: Beverwijk - Velsen en Rottepolderplein - Nieuw Vennep in rw 22 |
| 16 | Vervallen: Nieuw Vennep - Terbregseplein |
| 16 | Toevoeging: Berkel - Terbregseplein |
| 18 | Omnummering in rw 59 (geheel) |
| 19 | Omnummering in rw 4 (geheel) |
| 20 | Omnummering: Naaldwijk - Den Haag in rw 54 |
| 20 | Toevoeging: Hoek van Holland - Maasland |
| 21 | Omnummering: Beneluxster - Ridderster in rw 15 |
| 21 | Omnummering: Ridderster - Capelle ad IJssel in rw 38 |
| 21 | Wegnummer vervallen |
| 22 | Toevoeging Velsen - Beverwijk en Rottepolderplein - NieuwVennep (ex rw 16) |
| 24 | Vervallen: Moordrecht - Houten |
| 28 | Toevoeging: Zwolle - Meppel - Hoogeveen - Groningen (ex rw 32, rw 37, rw 36) |
| 30 | Toevoeging: Barneveld - Ede |
| 31 | Toevoeging: Zurich - Leeuwarden - Drachten (deels ex rw 9) |
| 32 | Vervallen: Zutphen - Zwolle |
| 32 | Omnummering: Zwolle - Meppel in rw 28 |
| 33 | Vervallen: Appelscha - Assen |
| 33 | Toegevoegd: Delfzijl - Eemshaven |
| 34 | Vervallen: Zwolle - Ommen - Holsloot |
| 36 | Omnummering: Hoogeveen - Groningen in rw 28 |
| 37 | Toevoeging: Hoogeveen - Zwartemeer grens |
| 38 | Toevoeging: Ridderster - Capelle (ex rw 21) |
| 41 | Vervallen (geheel) |
| 46 | Toegevoegd: Groningen - Eemshaven |
| 47 | Vervallen: Zutphen - Winterswijk - grens |
| 48 | Toevoeging: Zutphen - Deventer - Ommen - Hoogeveen |
| 49 | Vervallen: Apeldoorn - Zutphen |
| 50 | Vervallen: Akkrum - Joure |
| 50 | Toevoeging: Grijsoord - Eindhoven (ex rw 75) |
| 51 | Vervallen (geheel) |
| 52 | Vervallen (geheel) |
| 53 | Vervallen (geheel) |
| 55 | Vervallen; omnummering in rw 59 (geheel) |
| 58 | Nieuw tracé Hoogerheide - Breda |
| 59 | Toevoeging Burgh Haamstede - Hellegatsplein (ex rw 18) |
| 59 | Toevoeging: Zonzeel - Empel |
| 59 | Toevoeging Hintham - Oss (ex rw 55) |
| 62 | Vervallen (geheel) |
| 65 | Vervallen: Tilburg - Poppel |
| 66 | Vervallen (geheel) |
| 69 | Omnummering: Poot van Metz in rw 2 |
| 72 | Vervallen (geheel) |
| 73 | Nieuw tracé Venlo - Roermond - St. Joost |
| 75 | Omnummering: Grijsoord - Eindhoven in rw 50 |
| 75 | Omnummering: Eindhoven - Maastricht - grens in rw 2 |
| 75 | Wegnummer vervallen |
| 78 | Vervallen: geheel |
| 79 | Toegevoegd: Meerssen - Heerlen (i.p.v. rw 78) |
| 80 | Vervallen: geheel |
| 99 | Toegevoegd: Den Helder - Den Oever (ex rw 9) |
Wijziging van het Europa-wegennet: 1975-1986In 1975 werd het Verdrag van Genève opgesteld.
|
8.4 Wegen en verkeer ingekaderd door het milieu
Zoals hierboven al te lezen is, was er vanaf begin jaren '70 een toenemend "milieubesef". In de eerste helft van de jaren '80 nam (enkele specifieke acties als Amelisweerd daargelaten) de algemene belangstelling voor het milieu wat af. De aandacht ging veeleer uit naar de sociale vraagstukken (Bestek '81), de werkloosheid en het vredesvraagstuk. De bevolking had daardoor minder op met de doemscenario's die de milieubeweging in de 10 jaar na "de Club van Rome" telkens weer ten tonele voerde. Deze inzinking in de belangstelling voor milieu-issues zou van tijdelijke aard blijken, door een milieuramp midden jaren '80.
Het was in april 1986 dat in de plaats Černobyl in de Oekraïne (destijds in de Sovjet-Unie), een enorme ramp plaats met een kerncentrale. Een van de reactoren van een ouderwetse Sovjet-kerncentrale ontplofte. Onorthodoxe maatregelen werden getroffen, zoals bijvoorbeeld het massaal doordraaien van spinazie. Gevolg hiervan was dat de aanhang van de milieubeweging in twee jaar tijd meer dan verdubbelde, en dat had ook gevolgen voor het beleid op andere milieu-beleidsterreinen.
Plotseling stonden de kranten naast kernenergie ook weer vol over de "zure regen" en andere rampscenario's die de wereld te wachten zouden staan. Dat is ook te merken in de aanloop naar het SVV-2, waar milieu een veel prominentere plaats kreeg in het verkeers- en vervoersbeleid. Ook de invoering van de milieu-effectrapportage eind jaren '80 droeg bij aan hernieuwde engagement voor een beter milieu.
8.4.1 De milieu-effect-rapportage (MER)
In Nederland is vanaf het einde van de jaren '70 gediscussieerd over de invoering van de milieu-effect-rapportage, kortweg MER. De basisgedachten daarachter stammen uit de Verenigde Staten, waar al sinds 1970 het opstellen van een MER wettelijk verplicht werd bij bepaalde voorgenomen activiteiten. Andere landen zijn de VS gevolgd, waaronder Canada, Japan en Australië. Ook in Europa zat men niet stil.
In 1985 heeft de EG (voorloper van de EU) een richtlijn voor de MER vastgesteld, die inhield dat in de twaalf EG-landen vanaf 1 juli 1988 een MER-regeling moest worden toegepast. Nederland heeft naar aanleiding hiervan de Wet algemene bepalingen milieuhygiëne aangepast (staatsblad 1986, nr. 211). De gewijzigde wet is op 10 mei 1986 van kracht geworden. In 1987 is het Besluit MER, dat duidelijke overeenkomsten vertoonde met de Canadese wetgeving, van kracht geworden (Staatsblad 1987, nr. 278). Deze regelgeving ging overigens aanmerkelijk verder dan de EG-richtlijn vereiste.
De MER was bedoeld als een stuk gereedschap om van grote projecten en veelomvattende beleidsvoornemens (en van de alternatieven daarvoor) de milieugevolgen zichtbaar te maken. Achterliggende gedachte was dat met een MER het milieubelang in de besluitvormingsprocedure op een goede en gelijkwaardige wijze kan worden afgewogen tegen andere belangen.
Al vanaf 1977 werden in Nederland proefnemingen met de MER gedaan. Daaronder waren voornamelijk grote projecten, maar ook in bijvoorbeeld de nooit uitgebrachte Projectnota voor de A7 tussen Amsterdam-Noord en Purmerend (1981) werd op proef een milieuparagraaf toegevoegd. Het wegenproject werd in dat jaar uit het SVV-I geschrapt om milieuredenen, echter zonder dat gebruik is gemaakt van de onderzoeken die waren verricht.
De emotie had het werk al gedaan, voordat een rationeel besluitvormingsproces plaats had kunnen vinden.
(Het enige bestaande exemplaar van deze A7-nota is in het bezit van de auteur).
Het besluit MER
In het oorspronkelijke besluit werd op het gebied van wegen duidelijke richtlijnen gegeven: Kortom: de MER was vooral bedoeld voor grote wegenprojecten. Met de MER-procedure was nu een stuk gereedschap beschikbaar om bij grote projecten het milieu volwaardig in het besluitvormingsproces mee te nemen. Dat was een zondermeer lovenswaardig streven, en de regelgeving die destijds was bedacht was een goede uitwerking van de oorspronkelijke gedachtengang achter het fenomeen MER. |
8.4.2 SVV-2
In 1988 wordt het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-2) door Minister (Smit-)Kroes gepresenteerd. Het SVV-2 deed een poging op het gebied van verkeer en vervoer een "integraal" beleid tot stand te brengen. Het aanleggen van wegen wordt in het SVV-2 als een schrikbeeld neergezet, en voor wat betreft het wegennet werd daarom uitgegaan van een zéér beperkte uitbreiding. De mogelijkheid om bestaande wegen te verbreden werd bovendien sterk aan banden gelegd. Wanneer de weg niet in het SVV-2 stond aangegeven als "mogelijk te verbreden", was het feitelijk procedureel onmogelijk om een verbredingsbesluit te nemen zonder een partiële PKB-procedure te doorlopen. Die procedure is zo zwaar, dat geen politicus er voor een wegenproject aan begint. In het SVV-2 is verder de beleidslijn gekozen dat zakelijk verkeer en goederenvervoer voorrang moeten krijgen: het doelgroepenbeleid is geboren. Hoog wordt opgegeven over de wens dat reizigers "alternatieven worden aangeboden voor het autogebruik". De berekende 70% groei van het autoverkeer moet worden omgebogen in maximaal 35% groei.
In de periode dat de vaststelling van het SVV-2 speelt, brengen de Nederlandse Spoorwegen een toekomstplan uit: Rail 21. Een perfecte timing dus. In dit plan wordt de politiek een enorme "kwaliteitssprong" in het spoorwegvervoer aangeboden. De kosten van het plan zijn zeer hoog. De opbrengsten ervan in extra vervoerscapaciteit zijn naar spoorwegmaatstaven groot, maar op het totaal van alle verplaatsingen van alle vervoerswijzen (modaliteiten) gaat het om een slechts zéér beperkte toename.
Het plan wordt vrijwel integraal overgenomen in het SVV-2 als beleid, en infrastructureel wordt het in de daarop volgende beleidsperiode vrijwel in zijn geheel uitgevoerd, tegen vele miljarden belastinggeld.
Feitelijk geeft het SVV-2 de overheid een vrijbrief om miljarden te gaan investeren in het openbaar vervoer.
Voor het wegverkeer resteert weinig geld. De aanpak van een beperkt aantal notoire knelpunten, op basis van een uiterst ingewikkeld te berekenen congestiekans-norm, moet het doen met een minimaal budget. Het grote geld gaat naar het openbaar vervoer.
Het SVV-2 wordt in 1991 vastgesteld als beleid.
SVV-2: Een verhaal over luiken, sporen, congestiekans en openbaar vervoer
Na de behandeling van het beleidsvoornemen middels inspraakprocedures, werd het kabinetsstandpunt in de PKB deel d geformuleerd. Belangrijk item dat uit de totale behandeling kwam was de introductie van de zogenaamde "achterlandverbindingen", die de "mainports" Schiphol en Rotterdam met het achterland dienden te verbinden. Deze werden als categorie nog belangrijker geacht dan de hoofdtransportassen. Aan de verschillende soorten verbindingen van het hoofdwegennet werden ook verschillende normen opgehangen. De belangrijkste norm voor de doorstroming werd de zogenaamde congestiekans: een academisch berekende kans om op een bepaald wegvak in de file te komen. Deze werd voor de achterlandverbindingen op 2% bepaald, voor de rest van het hoofdwegennet op 5%. Voor veel van de in deel a geformuleerde "hoofdtransportassen" betekende de introductie van de achterlandverbindingen dus dat de norm werd verslechterd. Voor wat betreft het mobiliteitsbeleid werd ingezet op een absolute keuze voor het openbaar vervoer, voor het wegverkeer moest benutten soelaas bieden en de hoeveelheid nieuwbouw en wegverbredingen moest zo minimaal mogelijk zijn. Alles in de gedachte dat dit beter zou zijn voor het milieu. Doelstelling was om de verwachte groei van het wegverkeer met 70% in de periode 1986-2010 om te buigen tot maximaal 35%. De plankaarten die voor het hoofdwegennet in het SVV-2 waren opgenomen,
Alle PKB-verschillen tussen het SVV-1 en het SVV-2
Vaststelling
|
Einde van de snelheidsmaatregel van 1974
Ondanks de sterk in opkomst zijnde milieuproblematiek, was overduidelijk geworden dat de maximumsnelheid van 100 km/h op alle autosnelwegen onhoudbaar was geworden. Vrijwel niemand hield zich nog aan de 100 km/h-limiet, en bij gebrek aan een redelijke limiet werd er ook vaak véél sneller gereden. De limiet was zo ongeloofwaardig, dat de gemiddelde snelheid jaar in jaar uit toenam. Niet verwonderlijk, want het Nederlandse autosnelwegennet had een ontwerpsnelheid van 120 km/h, en ook in alle ons omringende buitenlanden waren hogere maximumsnelheden de normaalste zaak van de wereld.
Voor de eeuwwisseling waren er in Nederland nog geen betrouwbare geautomatiseerde technieken die (ook ongeloofwaardig lage) limieten kunnen afdwingen, zoals de tegenwoordige trajectcontroles. De oplossing die men koos was daarom een pragmatische: door de maximumsnelheid op te trekken naar een geloofwaardige limiet, zou de jaarlijkse toename van de gemiddelde snelheid tot staan kunnen worden gebracht.
Teneinde de kritieken vanuit de milieuhoek te kunnen pareren dat dit per definitie zou leiden tot meer emissies, is "omwille van het milieu" besloten dat er zones zouden komen waarin slechts 100 km/h zou mogen worden gereden. Dit zou dan de drukste wegen betreffen, vooral in stedelijke gebieden. Als norm werd aangehouden circa 30% van de totale verkeersprestatie. Uit oogpunt van handhaafbaarheid zouden de 100 km-zones maximaal 17% van de weglengte mogen bedragen.
Verder waren bij het vaststellen van de 100 km-zones de volgende aspecten meegewogen: beleving/acceptatieniveau van de weggebruiker, dimensionering en functie van de weg, ontbreken van een vluchtstrook, onvoldoende zichtlengte, verkeersintensiteiten in de spits, stadsautosnelwegkarakter in een stedelijke omgeving, korte afstanden tussen de aansluitingen en veel wevend verkeer.
In die zones zou dan bovendien stringenter worden gecontroleerd, zodat in die gebieden de gemiddelde snelheid feitelijk zou dalen, en er dus door de maatregel sprake zou zijn van een verbetering van de leefbaarheid in de stedelijke gebieden. Dit was politiek een haalbare kaart, en aldus werd op 1 mei 1988 de algemene limiet op autosnelwegen opgetrokken naar 120 km/h.
 |
 |
| Presentatie van de nieuwe 120 km/h limiet op de verkeersvakbeurs Intertraffic in 1988 | Op plaatsen waar men in een 100 km/h-zone terecht kwam, werden aanvankelijk grote borden geplaatst om de weggebruiker hierop te attenderen. A2 bij Abcoude, 1988. |
8.5 Openingsdata nieuwe autosnelwegen
De periode 1973-1990 is ongetwijfeld niet de meest productieve uit de Nederlandse geschiedenis als het gaat om wegenaanleg. De reden hiervoor heeft u hierboven kunnen lezen. Halverwege de jaren '70 werd nog een aantal nieuwe wegen en tot autosnelweg uitgebouwde wegen opgeleverd, als onderdeel van reeds voor 1973 in uitvoering genomen projecten. Daarna viel het bouwtempo dramatisch terug.
Toch zijn er in deze periode ondanks alle misère toch belangrijke projecten gerealiseerd, zoals bijvoorbeeld de ringweg A10 om Amsterdam, en de hoofdwegen ten oosten van Utrecht, de A27 en A28.
| rijksweg (destijds) |
A-nummer (thans) | Traject |
Lengte (km) |
Opening |
| 1 | 1 | Openstelling Markelo – Rijssen | 7 | 27-8-1974 |
| 1 | 1 | Openstelling Rijssen – KP Azelo | 10 | 15-6-1978 |
| 1 | 1 | Openstelling De Lutte – grensovergang (D) | 3 | 13-6-1985 |
| 1 | 1 | Openstelling KP Buren – Hengelo | 2 | 25-11-1986 |
| 1 | 1 | Openstelling Hengelo – Hengelo Noord | 5 | 27-7-1988 |
| 1 | 1 | Openstelling KP Watergraafsmeer – KP Diemen | 3 | 23-5-1989 |
| 2 | 2 | Openstelling Budel – Nederweert | 6 | 29-11-1989 |
| 3 | 3 | Openstelling Aansluiting A15/N3 – Papendrecht | 1 | 1989 |
| 4 | 4 | Openstelling aw KP Ypenburg – Plaspoelpolder (N4) | 1 | 10-10-1985 |
| 4 | 4 | Openstelling aw Plaspoelpolder – Rijswijk (N4) | 2 | 20-11-1986 |
| 4 | 4 | Openstelling 2x1 KP Zoomland - Bergen op Zoom noord | 1 | 1990 |
| 6 | 9/22 | Openstelling Rottepolderplein - Velsertunnel | 9 | 11-1-1974 |
| 6 | 9 | Openstelling 2x2 KP Holendrecht zuid – Ouderkerk (2x3: 1978) | 4 | 5-11-1974 |
| 6 | 6 | Openstelling KP Muiderberg – Muiderzand verkeersplein | 4 | 26-10-1977 |
| 6 | 6 | Openstelling Muiderzand - Almere Haven (+/- t.p.v. 't Oor) | 5 | 1979 |
| 6 | 6 | Openstelling Almere Kievitsweg – Lelystad | 19 | 1983 |
| 6 | 6 | Openstelling Almere ’t Oor – Almere Kievitsweg | 6 | 1985 |
| 6 | 6 | Openstelling Lelystad-Lelystad noord | 8 | 1985 |
| 7 | 7 | Openstelling Purmerend zuid – Purmerend noord | 4 | 3-6-1976 |
| 7 | 7 | Ombouw asw Wieringerwerf - Sluitgatweg | 6 | 28-1-1977 |
| 7 | 7 | Openstelling Purmerend noord – Avenhorn | 12 | 21-3-1978 |
| 7 | 7 | Openstelling Avenhorn – Hoorn noord | 6 | 1978 |
| 7 | 7 | Openstelling Sluitgatweg - Den Oever | 4 | 1979 |
| 7 | 7 | Ombouw asw Medemblikkersluisweg – Wieringerwerf | 8 | 1980 |
| 7 | 7 | Ombouw asw Hoorn noord – Medemblikkersluisweg | 12 | 1985 |
| 7 | 7 | Ombouw asw Hoogezand - Noordbroek | 19 | 1988 |
| 7 | 7 | Openstelling Noordbroek – Winschoten | 12 | 1990 |
| 8 | 8 | Openstelling Zaandijk west - Westzaan | 2 | 13-12-1974 |
| 9 | 31 | Openstelling Dronrijp – Leeuwarden | 8 | 1-7-1975 |
| 9 | 31 | Openstelling KP Zurich - Zurich | 2 | 3-12-1975 |
| 10 | 10 | Openstelling s106 Lelylaan – KP Nieuwe Meer | 2 | 2-4-1975 |
| 10 | 10 | Openstelling s108 Amstelveenseweg - s109 RAI | 2 | 14-12-1977 |
| 10 | 10 | Openstelling 2x2 s109 RAI – KP Amstel (2x3:1989) | 2 | 7-7-1981 |
| 10 | 10 | Openstelling s116 Nwe Leeuwarderweg – s118 Oostzanerwerf | 5 | 1988 |
| 10 | 10 | Openstelling 2x2 s112 Bijlmer – KP Watergraafsmeer (2x3: 1991) | 2 | 23-5-1989 |
| 10 | 10 | Openstelling KP Amstel – s112 Bijlmer | 2 | 20-9-1990 |
| 10 | 10 | Openstelling KP Watergraafsmeer – s116 Nwe Leeuwarderweg | 7 | 28-9-1990 |
| 10 | 10 | Openstelling s118 Oostzanerwerf – KP Coenplein | 1 | 1990 |
| 11 | N11 | Openstelling aw randweg Alphen a/d Rijn | 3 | 5-3-1989 |
| 12 | 12 | Openstelling Zuidhollandlaan – Voorburg (Utrechtsebaan) | 4 | 29-12-1976 |
| 12 | 12 | Openstelling Gouwe-aquaduct | 4 | 6-10-1981 |
| 12 | 12 | Openstelling KP Velperbroek fly-over | 1 | 1986 |
| 15 | 18 | Openstelling KP Oud Dijk – Doetinchem | 13 | 27-11-1974 |
| 15 | 15 | Ombouw asw Schelluinen – Arkel | 6 | 15-9-1976 |
| 15 | 15 | Openstelling KP Valburg – KP Ressen - Bemmel | 10 | 1979 |
| 15 | 15 | Openstelling Spijkenisse – Hoogvliet (Botlektunnel) | 4 | 2-4-1980 |
| 15 | 18 | Openstelling Doetinchem – Varsseveld | 9 | 1984 |
| 16 | 16 | Openstelling Drechttunnel | 2 | 15-11-1977 |
| 16 | 16 | Openstelling 2e van Brienenoordbrug | 3 | 1-5-1990 |
| 19 | 4/29 | Openstelling KP Hellegatsplein – Willemstad | 3 | 2-7-1976 |
| 20 | 20 | Openstelling Maasdijk – Maassluis | 4 | 21-3-1975 |
| 20 | 20 | Openstelling Westerlee – Maasdijk | 3 | 23-3-1976 |
| 20 | 20 | Openstelling Alexander – Nieuwerkerk a/d IJssel | 5 | 1984 |
| 27 | 27 | Openstelling KP Rijnsweerd - Veemarkt | 2 | 20-12-1974 |
| 27 | 27 | Openstelling KP Eemnes – Huizen (Eemnes-Huizen 2x2: 1983) | 6 | 14-11-1977 |
| 27 | 27 | Ombouw asw Brug Keizersveer | 1 | 1-12-1978 |
| 27 | 27 | Openstelling Lexmond – KP Lunetten | 15 | 24-6-1981 |
| 27 | 27 | Openstelling Stichtsebrug (2x2: 1999) | 6 | 1983 |
| 27 | 27 | Openstelling KP Lunetten – KP Rijnsweerd (“Bak Amelisweerd”) | 4 | 29-10-1986 |
| 28 | 28 | Openstelling Waterlinieweg – KP Rijnsweerd | 1 | 20-10-1974 |
| 28 | 28 | Openstelling KP Rijnsweerd – Amersfoort-zuid | 17 | 29-10-1986 |
| 28 | N46 | Openstelling Europaplein – Damsterdiep | 3 | 1986 |
| 31 | 31 | Openstelling Midlum – Franeker – Dronrijp | 14 | 1983 |
| 32 | 32 | Openstelling Havelterberg - Pijlebrug | 4 | 1985 |
| 32 | 32 | Openstelling Pijlebrug - brug Oude Vaart (km 12) | 2 | 1986 |
| 32 | 32 | Openstelling ~Reest – Meppel zuid | 1 | 1986 |
| 32 | 32 | Openstelling Ter Idzard – Steenwijk noord | 13 | 30-6-1988 |
| 35 | 35 | Openstelling Delden – Enschede west | 9 | 27-10-1977 |
| 35 | 35 | Openstelling Almelo – KP Azelo | 4 | 15-6-1978 |
| 35 | 35 | Openstelling KP Azelo – Delden | 6 | 18-12-1979 |
| 35 | N35 | Openstelling aw 1x2 omleiding Heino | 2 | 4-10-1984 |
| 36 | 28 | Openstelling Beilen (Oranjekanaal) – Assen | 9 | 9-10-1975 |
| 36 | 28 | Ombouw asw Hoogeveen – Pesse | 8 | 1-12-1976 |
| 37 | 28 | Openstelling De Wijk – KP Hoogeveen | 14 | 1-3-1976 |
| 37 | 28 | Openstelling KP Lankhorst – De Wijk | 6 | 1979 |
| 37 | 37 | Openstelling aw 1x2 KP Holsloot – Zwartemeer grens (D) | 19 | 13-3-1985 |
| 38 | - | Openstelling KP Ridderkerk - T99 Ridderkerk | 1 | 1979 |
| 43 | 7 | Openstelling KP Zurich - Witmarsum | 4 | 1-7-1975 |
| 43 | 7 | Ombouw asw Tolbert - Lettelbert | 3 | 1-7-1975 |
| 43 | 7 | Openstelling KP Joure – KP Heerenveen | 7 | 19-11-1975 |
| 43 | 7 | Ombouw asw KP Heerenveen – Tijnje | 9 | 1977 |
| 43 | 7 | Openstelling Sneek – Uitwellingerga | 3 | 29-7-1978 |
| 43 | 7 | Openstelling Margriettunnel bij Sneek | 1 | 5-7-1978 |
| 43 | 7 | Ombouw asw Tijnje – Drachten de Haven | 9 | 1979 |
| 43 | 7 | Ombouw asw Drachten de Haven – Tolbert | 20 | 1981 |
| 43 | 7 | Ombouw asw Munnikesloot – KP Julianaplein | 1 | 1983 |
| 48 | 348 | Openstelling Rheden - Dieren | 5 | 1974 |
| 50 | 50 | Openstelling Hoenderloo – KP Beekbergen – Apeldoorn | 12 | 31-5-1972 |
| 50 | 6 | Openstelling Emmeloord – Emmeloord Oosterringweg | 4 | 1975 |
| 50 | 50 | Openstelling Apeldoorn – KP Hattemerbroek | 32 | 21-11-1977 |
| 50 | 6 | Openstelling Emmeloord Oosterringweg - Lemmer | 14 | 1978 |
| 50 | N50 | Openstelling aw 1x2 KP Hattemerbroek – Kampen zuid | 10 | 4-10-1988 |
| 50 | 50 | Openstelling KP Waterberg – Schaarsbergen | 3 | 8-11-1988 |
| 50 | 50 | Ombouw asw Schaarsbergen – Hoenderloo | 10 | 1990 |
| 55 | 59 | Openstelling Geffen – KP Paalgraven | 8 | 12-6-1975 |
| 57 | N57 | Openstelling aw 1x2 Ouddorp - Brouwersdam | 6 | 1983 |
| 57 | N57 | Openstelling 1x2 Brielle – Hellevoetsluis | 9 | 1985 |
| 57 | N57 | Openstelling aw 1x2 Oosterscheldekering | 11 | 5-11-1987 |
| 58 | 58 | Openstelling Rilland - KP Markiezaat | 6 | 16-5-1975 |
| 58 | 4 | Openstelling KP Markiezaat - Hoogerheide | 3 | 16-5-1975 |
| 58 | 58 | Openstelling Kruiningen – Kapelle | 6 | 28-6-1975 |
| 58 | 58 | Openstelling St. Willebrord – KP De Stok | 12 | 31-3-1977 |
| 58 | 58 | Openstelling Middelburg Arnestein - Oost Souburg | 5 | 24-6-1977 |
| 58 | 58 | Openstelling De Bokt - Acht (Boschdijk) | 4 | 23-9-1977 |
| 58 | 58 | Openstelling KP St. Annabosch – KP Galder | 7 | 21-12-1989 |
| 59 | 59 | Openstelling Vlijmen (afrit 45) - KP Empel | 7 | 1978 |
| 59 | 59 | Openstelling KP Zonzeel - Terheijden | 5 | 1987 |
| 59 | 59 | Ombouw asw Terheijden - Sprang Capelle | 17 | 1989 |
| 62 | 261 | Openstelling Tilburg noord – Loon op Zand | 5 | 3-9-1974 |
| 73 | 73 | Openstelling KP Ewijk - Beuningen | 7 | 22-10-1976 |
| 73 | 73 | Openstelling aw 1x2 Tegelen – Reuver (“Streekweg”, N567) | 11 | 1976 |
| 73 | 73 | Openstelling Beuningen - Lindenholt | 2 | 1980 |
| 73 | 73 | Openstelling (KP) Lindenholt – KP Rijkevoort | 20 | 22-10-1986 |
| 73 | 73 | Openstelling 1x2 KP Rijkevoort – Boxmeer | 3 | 22-10-1986 |
| 75 | 50 | Openstelling KP Valburg – KP Grijsoord | 18 | 30-8-1972 |
| 75 | 2 | Openstelling KP Batadorp – Acht | 2 | 13-11-1974 |
| 75 | 2 | Openstelling Eijsden – grensovergang Moelingen (B) | 5 | 11-12-1974 |
| 75 | 50 | Openstelling KP Paalgraven – KP Bankhoef | 11 | 12-6-1975 |
| 75 | 2 | Openstelling Maastricht Europaplein – Eijsden | 6 | 5-11-1975 |
| 75 | 50 | Openstelling KP Bankhoef – KP Valburg (Waalbrug Ewijk) | 12 | 30-6-1976 |
| 76 | 76 | Openstelling KP Ten Esschen – KP Bocholtz | 11 | 28-6-1976 |
| 77 | 77 | Openstelling KP Rijkevoort – Gennep grensovergang (D) | 10 | 22-10-1986 |
| 79 | 79 | Openstelling Hulsberg – KP Kunderberg | 6 | 1973 |
| 79 | 79 | Openstelling KP Kruisdonk – Hulsberg | 12 | 1975 |
| 734 | 9 | Openstelling KP Diemen – KP Holendrecht noord | 6 | 30-3-1982 |
| ZL-S7 | 256 | Openstelling KP De Poel – Goes west | 3 | 1983 |
| 326 | Openstelling KP Bankhoef - Lindenholt | 9 | 12-6-1975 | |
| Totaal opengesteld (nieuwe tracés) | 867 |
| jaar | '74 | '75 | '76 | '77 | '78 | '79 | '80 | '81 | '82 | saldo: |
| km enkele rijbaan opengesteld | 123 | 229 | 147 | 156 | 109 | 71 | 20 | 81 | 12 | 948 |
| jaar | '83 | '84 | '85 | '86 | '87 | '88 | '89 | '90 | '91 | Totaal |
| km enkele rijbaan opengesteld | 72 | 30 | 106 | 134 | 21 | 77 | 67 | 71 | 9 | 1535 |
