5. Rijkswaterstaat en de autosnelwegen tijdens de Tweede Wereldoorlog
5.1 Oorlogshandelingen en capitulatie
De algemene geschiedenis van de meidagen van 1940 mag bekend worden verondersteld. Nederland werd onder de voet gelopen door Nazi-Duitsland, en capituleerde nadat de Duitsers de stad Rotterdam in een rokende puinhoop hadden veranderd, en dreigden dat andere steden hetzelfde lot beschoren zou zijn. De oorlogshandelingen hadden tot gevolg dat een aantal verbindingen werd onderbroken, meestal omdat bruggen en viaducten door oorlogshandelingen verwoest waren. Tot de door oorlogsschade getroffen kunstwerken behoorden grote oeververbindingen, zoals de Waalbrug van Zaltbommel (destijds rijksweg 26; thans A2), maar ook kleinere bruggen en viaducten, zoals bijvoorbeeld de Lingebrug bij Beesd in dezelfde weg. De schade varieerde van licht tot vrij zwaar. Zo was de schade aan de brug van Zaltbommel pas in 1943 volledig hersteld. Een aantal kunstwerken in de in aanbouw zijnde rijksweg 12 ten zuiden van Utrecht, zoals de Galecopperbrug (die al wel was opgeleverd maar nog niet voor het verkeer was vrijgegeven), werd niet door oorlogshandelingen getroffen.
5.2 Meewerken en traineren
Onder het derde kabinet Colijn waren in 1937 instructies opgesteld voor het overheidspersoneel hoe te handelen in geval zij hun werk zouden moeten hervatten in gebieden van Nederland die bezet waren door een vreemde mogendheid. De belangrijkste punten in deze aanwijzingen waren:
- ambtenaren moesten in zijn algemeenheid in het belang van de bevolking op hun post blijven;
- bevelen van de Nederlandse regering moesten stipt worden opgevolgd, tenzij de vijand dat onmogelijk zou maken;
- Waterstaatsambtenaren mochten geen inlichtingen over de toestand van Waterstaatswerken geven, indien zij het vermoeden hadden dat deze gegevens voor de oorlogsvoering gebruikt zouden worden;
- herstel van schade moest vooral de burgerbevolking dienen, en niet de oorlogsvoering van de bezetter.
Onder de regels van de aanwijzingen werden de ambtenaren van Rijkswaterstaat geacht het werk tijdens de bezettingsjaren weer op te pakken.
Voortzetting in uitvoering zijnde werken
Diverse projecten waren in 1940 in uitvoering. Deze projecten werden in principe - onder steeds moeilijker wordende omstandigheden - voortgezet. Bijzonder was bovendien dat de uitvoering werd opgenomen van een project waartoe voor de oorlog wel reeds was besloten, maar waaraan nog geen werkzaamheden waren verricht voor de meidagen van 1940. Dat betrof de tunnelbouw in rijksweg 9 te Velsen. Op 15 april 1941 werden de werkzaamheden aanbesteed, maar al in juni 1941 werd het project getroffen door cementschaarste. In 1942 werden de werkzaamheden stopgezet - hoewel na de afkondiging van de "Bouwstop" (zie verder) de bouwput nog mocht worden voltooid.
Herstel van oorlogsschade
In principe mochten ambtenaren in bezet gebied alleen hun medewerking verlenen aan het herstel van vernielde voorzieningen indien dat de burgerij in de bezette gebieden ten goede kwam, en de bezetter niet zou helpen in zijn oorlogsvoering. Herstel van oeververbindingen viel na de capitulatie van België en Frankrijk wel onder deze noemer, maar de aanleg van nieuwe verbindingen in principe niet. Tussen november 1940 en december 1943 werden alle 14 vernielde grote bruggen hersteld. Naast deze herstelwerkzaamheden verlangde de bezetter medewerking aan plannen voor de aanleg van nieuwe autosnelwegen - met name rijksweg 12 tussen Utrecht en de Duitse grens. Dat hieraan gevolg werd gegeven kan uit oogpunt van de Aanwijzingen derhalve als zeer bijzonder worden gekenmerkt.
Beschermen tegen de Arbeitseinsatz
De overheid kwam binnen een half jaar onder Duitse druk terug op het uitvoeren van werken in handenarbeid zonder economische noodzaak. Gevolg was dat vele duizenden arbeiders tewerk werden gesteld in Duitsland, en voor de Nederlandse arbeidsmarkt verloren gingen.
Uit bovenstaande zou men kunnen afleiden dat Rijkswaterstaat op enige schaal heeft meegewerkt aan de belangen van de bezetter, maar in de meeste gevallen gaat het om zaken die volgens de Aanwijzingen gerechtvaardigd waren. Toch kwamen er regelmatig opdrachten tot het meewerken aan militair voor de Duitsers belangrijke projecten of het geven van informatie die niet in het Nederlandse militaire belang waren. Afhankelijk van de inschattingen van de dienstleiding werd hier soms wel, maar vaak ook niet aan meegewerkt. Achter de schermen werd er wel degelijk tegengewerkt. Zo was er bijvoorbeeld de Duitse bevel van 28 mei 1942 waarin werd geeist dat Rijkswaterstaat informatie zou geven over de vernielinrichtingen voor diverse bruggen. De gegevens waren in mei 1940 conform de Aanwijzingen verbrand, maar zouden met enige moeite door deskundigen zeker te achterhalen zijn op basis van nog wel beschikbare tekeningen. Desondanks is hier geen uitvoering aan gegeven. Ook het personeel van Rijkswaterstaat ontkwam overigens niet aan het ondertekenen van de zogenaamde Ariërverklaring. Van de 4381 personeelsleden werd het aantal van 4356 ondertekende verklaringen ontvangen. Er was slechts één principiële weigering. Dertien ambtenaren zouden uiteindelijk worden ontslagen op grond van de verklaring.
De hoogste baas van de Rijkswaterstaat tijdens de oorlogsjaren
Geboren in 1885 studeerde Ludolph Reinier Wentholt aan de TH in Delft af als civiel ingenieur. De jonge Wentholt was in 1908 als ambtenaar betrokken bij het onderzoek naar doorgaand verkeer (zie hoofdstuk 3). Hij leidde begin jaren '30 de aanleg van het Twentekanaal en was trekker van het roemruchte Rijkswegenplan 1938; het eerste rijkswegenplan waarin autosnelwegen een eigen plaats hadden gekregen. Zijn ster was merkbaar rijzende binnen de organisatie, om uiteindelijk in 1940 Directeur-Generaal (DG) te worden van de Rijkswaterstaat, het hoogste ambt. Deze taak vervulde hij tot 1943. Wentholt werd geïnterneerd door de bezetter en zijn gezondheid had daar zwaar onder te lijden. Zo zwaar, dat hij na de bevrijding zijn taak niet meer op zich kon nemen en in februari 1946 overleed.
De aanleg van het Hazepad tussen Utrecht en ArnhemDe doortrekking van rijksweg 12 in oostelijke richting nam tijdens de bezettingsjaren een zeer bijzondere plaats in bij de nieuwe werken. Het ging namelijk om een werk dat door de Duitsers werd doorgedrukt, in weerwil van bestaande opvattingen en plannen. Rijksweg 12 was gepland van Voorburg tot De Klomp. Doortrekking noordelijk langs Arnhem richting Emmerich was voor de oorlog afgewezen op grond van de mening van natuurbeschermingsorganisaties en -heel belangrijk- de Generale Staf van het Ministerie van Defensie. Op 21 juni 1940, enkele weken na de capitulatie, ontving Rijkswaterstaat de mededeling dat de Duitsers de Hollandlinie Köln - Emmerich noordelijk van Arnhem wensten te verlengen. Het was Generalbevollmächtigter für die Regelung der Bauwirtschaft en Reichsminister für Bewaffnung und Munition Fritz Todt zelf die het project Kriegswichtig had verklaard. Fritz Todt was een in 1932 in de wegenbouw gepromoveerde ingenieur en sinds 1933 verantwoordelijk voor de Reichsautobahnen. Voor de verwezenlijking van de Autobahnen, maar ook voor de oorlog bedoelde bouwkundige constructies had hij de Organisation Todt opgericht, die op een zeker moment 800.000 mensen aan het werk had, voor een deel dwangarbeiders. Op 11 juli 1940 kwam Todt hoogstpersoonlijk naar Beekhuizen om over de snelweg te praten. In het gesprek bleek dat de Autobahndirektion Essen tot ontsteltenis van Rijkswaterstaat het tracé reeds had verkend. Tussen augustus en oktober 1940 werd het plan op landelijk niveau diverse malen besproken, maar de fel protesterende natuurbeschermingsorganisaties stonden nu zonder de Generale Staf alleen. Uiteindelijk namen de Duitsers de beslissing op 29 oktober 1940: Reichskommissar Seyss-Inquart sommeerde Wentholt (DG van de Rijkswaterstaat) om de autosnelweg Utrecht - Emmerik zo snel mogelijk aan te leggen. De weg moest noordelijk om Arnhem worden aangelegd, en het enige wat men in Nederland van Reichsminister Todt zelf nog mocht beslissen was het beste tracé. De tegenstand bleek nog niet helemaal gebroken - men weigerde in eerste instantie de benaming rijksweg 12 te gebruiken voor het gedeelte De Klomp - Elten. Intern Rijkswaterstaat werd gesproken over de Wesel-Amsterdam of de Utrecht-Emmerik. Pas in 1941 zou het wegvak oostelijk van De Klomp ook formeel als rijksweg 12 worden aangeduid. Rijksweg 12 was door Todt als Kriegswichtig bestempeld, en er werd daarom behoorlijk aan doorgewerkt; in ieder geval op het eerste gezicht. Er werd zelfs een speciaal nieuw dienstonderdeel voor opgericht, de directie Nieuwe Wegen III. In de praktijk werden de werken opzettelijk getraineerd, en ook de beroerde aanvoer van cement speelde danig parten. In 1942 was er slechts 3000 ton per maand beschikbaar voor alle door de Duitsers gewenste Waterstaatswerken - een fractie van wat nodig was. Op last van de Duitsers moest er echter verder worden gewerkt aan de weg, en de enorme inzet van de Duitsers op deze verbinding maakte dat steeds meer Nederlanders gingen spreken over de aanleg van het Hazepad: de verbinding waarvan ze hoopten dat de Duitsers er ooit over zouden vertrekken terug naar de Heimat. De situatie zou onverwachts kenteren. Todt was na een bezoek aan het Oostfront in Rusland somber geworden, en had op 4 december 1941 Hitler verzocht om de oorlog te stoppen. Op 8 februari 1942 vloog hij naar Hitler's hoofdkwartier, de Wolfsschanze in Oost-Pruisen, en spiegelde Hitler een nog somberder beeld van de vorderingen aan het Oostfront. Het verzoek van Todt werd door Hitler gezien als hoogverraad, en als een persoonlijke aanval op Hitler zelf. Todt moest dus "beseitigt" worden. Omdat Todt mede dankzij het Reichsautobahnprogramma bij de gewone Duitser populair was, werd niet voor een showproces gekozen. De Gestapo zorgde ervoor dat er een bom werd geplaatst in het vliegtuig van Todt. Na zijn vertrek van de Wolfsschanze ontplofte het vliegtuig. Nadat Todt officieel bij een "vliegtuigongeval" om het leven kwam, werd hij opgevolgd door Albert Speer. Speer vond de verdere bouw van rijksweg 12 niet belangrijk voor de verdere oorlogsvoering. Vervolgens werd in 1942 de Bouwstop afgekondigd. Ontheffingen hierop waren mogelijk, maar zeer beperkt. Bekend is de ontheffing voor de uitvoering van grondwerken aan rijksweg 12 bij Arnhem, maar wel onder de voorwaarde dat het werk door tewerk gestelde Joden zou worden verricht - zodat de uitvoering geen gebruik zou maken van reguliere arbeidskrachten. De laatsten waren immers voor de bouw van de Atlantikwall nodig. In 1943 kon, nadat de werkzaamheden bijna helemaal tot stilstand worden gekomen, worden geconstateerd dat:
In de nadagen van de oorlog in 1945 werd het viaduct bij de aansluiting Bunnik door oorlogshandelingen beschadigd. Tijdens de meidagen van 1945 was de weg oostelijk van Bunnik niet berijdbaar, en heeft de weg dus nooit dienst gedaan als "Hazepad". Na de oorlog is de aanleg van rijksweg 12 op dit reeds in hoge mate gereed gekomen tracé verder gegaan. Goed beschouwd kan de huidige tracering van de A12 tussen Veenendaal en Elten daarmee worden toegeschreven aan de Duitse bezetter in zijn algemeenheid en aan Fritz Todt in het bijzonder. Geconcludeerd mag worden dat de aanleg van rijksweg 12 in opdracht van het Duitse gezag uiteindelijk een uitstekende wegverbinding met Duitsland heeft opgeleverd, die veel beter was dan de volgens vooroorlogse Nederlandse plannen ontworpen "provisorische" verbinding via Nijmegen. |
Rijksdienst voor het Nationale Plan
Op 15 mei 1941 werd de Rijksdienst voor het Nationale Plan (RNP) ingesteld, belast met de Ruimtelijke Ordening. Deze dienst ressorteerde onder Binnenlandse Zaken. Het was het begin van een competentiestrijd met de Rijkswaterstaat. Daarbij had de RNP de warme belangstelling van de bezetter - wat onvermijdelijk tot conflicten met Rijkswaterstaat en provinciale Waterstaatsdiensten zou leiden over bevoegdheden. In het voorjaar van 1942 ontstond er onenigheid over de toegangsweg tot de in aanbouw zijnde tunnel bij Velsen. De RNP wilde een weg oostelijk langs Haarlem, iets wat Rijkswaterstaat pas rond het jaar 2000 noodzakelijk achtte. Een weg westelijk van Haarlem zou aan de toenmalige behoefte voldoen en veel goedkoper zijn. De Rijkswaterstaat vreesde dat een groot aantal bevoegdheden op het gebied van waterhuishouding, wegenplannen, landaanwinning, ontgrondingen en het verkeer wel eens door de nieuwe dienst overgenomen konden worden. De DG stelde "hoe gevaarlijk eigenlijk het Nationale Plan is, omdat dit tot overorganisatie kan leiden." De RNP bleef gedurende de oorlog een kleine organisatie (circa 20 man), maar de basis was gelegd voor een na-oorlogse ontwikkeling waar Rijkswaterstaat geen grip meer op zou krijgen: de ruimtelijke ordening zou buiten Waterstaat om een eigen wending gaan krijgen.
De Bouwstop
In december 1941 raakten de Verenigde Staten betrokken in de oorlog. Naar aanleiding hiervan werden de Dienst voor de Wederopbouw, Rijkswaterstaat en de NS al op 19 januari 1942 ontboden bij het Duitse bestuur, om hen in te lichten over de overwegingen om alle civiele Nederlandse werken stop te zetten. De vrijkomende materialen en arbeidskrachten zouden moeten worden gebruikt om een invasie op de Europese westkust te voorkomen. Nadat Hitler in het voorjaar van 1942 bevel had gegeven tot de bouw van de Atlantikwall, kondigde Seyss-Inquart op 1 juni 1942 een algemeen bouwverbod, de Bouwstop, af. In december 1942 zouden bijna alle bouwactiviteiten voor de Rijkswaterstaat zijn stopgezet. Van alle wegenprojecten waren in 1943 alleen nog de aardebanen van rijksweg 12, het knooppunt Laagraven en het herstel van de rivierbruggen bij Arnhem en Nijmegen min of meer in uitvoering.
Over moestuintjes en vaten olieRijksweg 4 tussen Amsterdam en Sassenheim werd door de teruglopende brandstofverstrekking steeds minder gebruikt. Midden 1943 was de hoeveelheid verkeer op de weg nog maar een fractie van het laatste jaar voor de oorlog. Tezelfdertijd werd de voedselsituatie in Nederland er niet beter op. Dit leidde ertoe dat de middenberm op steeds meer plaatsen werd gebruikt als "moestuintje" voor medewerkers van de Waterstaat. Tezelfdertijd was de dagelijks omgewoelde aarde van de moestuintjes ideaal: het begraven van door het verzet achterovergedrukte vaten olie kon zo een stuk onopgemerkter plaats vinden dan in de periode daarvoor. De brandstof is na de oorlog weer grotendeels uit de middenberm opgegraven, maar toch is het tijdens de grote reconstructie van rijksweg 4 tussen Schiphol en Burgerveen begin jaren '70 voorgekomen dat een "vergeten" vat plotseling weer aan het licht kwam. |
5.3 Een bevrijd maar vernield Nederland
Bij de capitulatie van de Wehrmacht waren grote delen van Nederland in een toestand van ontreddering en vernieling. Vele bruggen (zowel grote als kleine) waren vernield, havens waren versperd, rivieren, kanalen en spoorwegen waren op vele plaatsen totaal onbruikbaar. In het zuidelijk deel van Nederland had de vorstperiode van de winter van '44/'45 in combinatie met de vele zware geallieerde legertransporten ervoor gezorgd dat het wegennet totaal kapot was gereden. De wederopbouw zou nog jaren kosten - en de wederopbouw ging uiteraard voor op verdere nieuwbouw van snelwegen.
 |
 |
Brug bij Zaltbommel en IJsselbrug bij Zwolle in 1945 - foto's ANP
Bron: Achter de Bres (zie Bronverantwoording)
5.4 Openingsdata nieuwe autosnelwegen
In de beginjaren van de oorlog werden nog wegvakken opengesteld waarvan de bouw reeds voor de oorlog was aangevangen. Nieuwe projecten werden wel aangevangen, maar feitelijk heeft dat tijdens de oorlogsjaren niet tot openstellingen geleid. De bouwstop van 1942 was daar mede debet aan.
Het overzicht hieronder toont de openstellingen tussen mei 1940 en mei 1945.
| rijksweg (destijds) | A-nummer (thans) | Traject | Lengte (km) | Openstellings-datum |
| 7 | A7 | Middenmeer - Den Oever; 1e rijbaan | 12 | 1941 |
| 12 | A12 | KP Oudenrijn - KP Laagraven; 2 rijbanen | 3½ | 1942 |
| 12 | A12 | KP Laagraven - Houten, 1e rijbaan | 1½ | 1942 |
| 12 | A12 | Houten - Bunnik, 1e rijbaan | 5 | februari 1944 |
| 15 | A15 | Papendrecht - Arkel; 1e rijbaan | 24 | 1941 |
| 16 | A16 | IJsselmonde - Zwijndrecht, 2e rijbaan | 13 | 1943 |
| 22 | - | KP Laagraven - Berekuil; 1e rijbaan | 5 | 1942 |
| Totaal tijdens WO-II opengesteld | 64 |
Voor de totstandkoming van dit hoofdstuk is dankbaar gebruik gemaakt van het boek
"Achter de bres ~ De Rijkswaterstaat in oorlogstijd" van A. Waalewijn - zie de bronverantwoording.
