1. Het begin van een Rijkswegennet
1.1 Een roerig begin
Voor 1795 kenden we in de Noordelijke Nederlanden geen centraal geleid landsbestuur. Elke provincie was autonoom in haar beslissingen. Rijkswegen waren er dan ook niet.
Het einde van de 18e eeuw was een roerige tijd. De Gouden Eeuw was al lang op zijn einde en na een inval van de Franse legers in 1795 werden zij heer en meester in de Nederlanden. Veel Nederlanders hadden de komst van de revolutionaire Fransen echter met vreugde begroet, en Nederland werd om die reden -in tegenstelling tot de zuidelijke Nederlanden - niet bij Frankrijk ingelijfd. Uit Nederland werd de Bataafse Republiek geboren. In 1798 ontstond onder aanvoering van de zogenaamde "Unitaristen" een sterk centralistisch geleide eenheidsstaat. Er werden landelijke organisaties opgezet om landelijke taken uit te voeren. Eén van die organisaties die in 1798 het levenslicht zag was het bureau voor de Waterstaat, opgezet voor het beheer van de waterstaat in de Bataafse Republiek. Een roerige start voor wat ooit tot de grootste Nederlandse infrastructuurbeheerder zou uitgroeien. In de Franse periode (1795-1813) zou de organisatie nog 6x gereorganiseerd worden.
De eerste taken van de waterstaatsdienst lagen uiteraard op het gebied van het waterbeheer. Na een aantal jaar werd Nederland dan toch nog ingelijfd in het keizerrijk Frankrijk, en de waterstaat werd gereorganiseerd. Het kwam onder directe leiding te staan van de Franse Service des Ponts et Chaussées, een organisatie van Franse ingenieurs verantwoordelijk voor de bouw en het onderhoud van de infrastructuur van het Rijk, met inbegrip van de wegen dus. Van een rijkswegennet was in Nederland echter nog geen sprake. Het netwerk van zo'n 450 zand- en kleiwegen dat de dienst onder haar hoede kreeg was niet in te beste staat en ronduit onsamenhangend.
Daarom werd al in 1810 (nog in de Franse tijd dus) begonnen met het opstellen van de plannen voor een netwerk van rijkswegen. In 1811 werd onder Napoleon het rijkswegennet opgenomen in het wegenstelsel van het Franse keizerrijk. Franse technici werden ingeschakeld bij de aanleg van wegen, ook van lagere overheden. Het plan dat werd uitgewerkt voorzag wegen in diverse klassen, waarvan de Staat de wegen der 1e en 2e klasse voor zijn rekening zou nemen. Dit waren de wegen die voor de defensie en de politieke eenwording van het keizerrijk van groot belang waren. Van groot politiek belang waren ook de werken aan de rijksweg van Parijs naar Amsterdam, in Nederland de weg Zundert-Breda-Utrecht-Amsterdam. De kaarsrechte Amsterdamse Straatweg tussen Utrecht en Maarssen is een relikwie uit deze tijd.
Voor 1795 waren enkel de volgende wegen die later tot het rijkswegennet zouden gaan behoren, voorzien van bestrating:
* Utrecht - De Bilt
* Haarlem - Amsterdam
* Den Haag - Delft
* Vlissingen - Middelburg
* Arnhem - Nijmegen
* 's Hertogenbosch - Eindhoven
In de Franse tijd kwam daarbij:
* Amsterdam - Utrecht - Breda - Zundert
* De Bilt - Amersfoort - Deventer
* Haarlem - Den Haag
* Delft - Rotterdam
1.2 Het Rijkswegennet in het verenigde Koninkrijk der Nederlanden
In 1813 trad Napoleon af en twee jaar later vond hij definitief zijn Waterloo. Ook na de herwonnen onafhankelijkheid van 1813 bleef de Waterstaatsdienst bestaan, en werd in het nieuwe Koninkrijk voortaan de Rijkswaterstaat; de organisatie die we thans nog altijd kennen. Het plan voor de Rijkswegen, dat nog in de Franse tijd was opgesteld, werd overgenomen en in 1814 werd door Koning Willem I een nationaal netwerk van "groote wegen" gepresenteerd dat in grote lijnen overeenkwam met het Franse rijkswegennetwerk. Bekend is de uitspraak van de koning: "Geen land ter wereld is rijk genoeg om zich de weelde van slechte wegen te kunnen veroorloven". Hiermee was het beheren van wegen door het Rijk middels een eigen beheerorganisatie definitief ingebed in het staatsbestel. Rijkswaterstaat bemoeide zich overigens niet alleen met haar eigen wegen; de provincies moesten vooraf toestemming vragen voor elke ingreep die zij wilden doen aan hun wegennetten.
In 1821 ontstond de wegenverdeling die feitelijk tot het eind van de 19e eeuw onveranderd bleef. Wegen van de 1e klasse vielen daarbij onder het rechtstreeks beheer van het Rijk, bij wegen van de 2e klasse gingen beheer en onderhoud naar de provincies. Onder leiding van Rijkswaterstaat werd tussen 1825 en 1830 en tussen 1840 en 1850 zo'n 500 kilometer rijksweg, en daarmee bijna het volledige rijkswegennet, van bestrating voorzien. In de tussenliggende periode was er geen geld in verband met de financiering van de militaire mobilisatie tegen de Belgische afscheiding. Uiteindelijk bleek Willem I het onderspit te moeten delven en werd in 1839 de definitieve scheiding van het verenigde Koninkrijk der Nederlanden een feit.
Het is niet duidelijk of het de bedoeling was van de nieuwe Rijkswegenstructuur om bij te dragen aan de integratie tussen de Noordelijke en de Zuidelijke Nederlanden (i.e. de hele Benelux), die sinds 1815 samen het nieuwe verenigde Koninkrijk Nederland vormden. Feit is wel dat met de afscheiding van België in Nederland een wegennetwerk achterbleef waarbij een oost-west-gerichte rijksverbinding ten zuiden van de grote rivieren ontbrak. Die was immers in België komen te liggen. Zie ook de afbeelding onderaan deze bladzijde.
Het Rijkswegennet van 1821 bleef decennia lang vrijwel onveranderd. De ontwikkeling van het wegverkeer gaf ook weinig aanleiding tot verandering, want vanaf 1839 leek de toekomst aan een ander vervoerswijze; de trein.
Afbeelding: Het Rijkswegennet van 1813, voor zover gelegen binnen de noordelijke Nederlanden:
Bron: "Wegenbouw, deel II", Bolderman en Dwars, Amsterdam, 1968
Wie de afbeelding bekijkt zal begrijpen waarom het veer over de Bergse Maas in de weg Breda-Gorinchem het Keizersveer werd genoemd - genoemd naar Napoleon's keizerlijke weg.
