3. Opkomst van de automobiel, 1890-1927

3.1 De visie van Cornelis Lely

De eerste auto reed in 1896 in Nederland. In eerste instantie waren veel mensen sterk onder de indruk, maar dat effect ebde in de vijf jaar tot de eeuwwisseling weer net zo snel weg. Er kwam ook verzet, vooral ingegeven door auto-ongevallen. Op het platteland moesten auto's en hun inzittenden het zelfs nog wel eens bij een aanval ontgelden. De komst van de auto leidde al met al tot de nodige polemiek, en niet iedereen voorzag een grote toekomst voor dit nieuwe vervoermiddel.

Iemand die wèl een grote toekomst voorzag voor de auto was Minister C. Lely, die reeds bij een wetsvoorstel in februari 1899 naar de toekomst toe de auto een belangrijke rol in het lange-afstandsverkeer toedichtte. Dat was dus amper 3 jaar nadat de eerste auto in Nederland reed. Ter indicatie: in 1907 telde heel Nederland nog geen 1500 autobezitters, en dat betrof voornamelijk de uiterst welgestelden in de samenleving. 

Op 19 december 1906 vond in het parlement een debat plaats over de toekomst van het automobilisme. De discussie verliep in eerste instantie niet positief voor de auto, totdat het kamerlid Lely (dezelfde persoon als de Minister hierboven) aan het woord kwam. Hij gaf aan een 'enkel woord' te willen wijden aan de discussie. Het werd een gepassioneerd betoog waarin hij een toekomstbeeld schetste waarin de auto zich van het bezit van enkelen zich zou ontwikkelen tot een massa-product. Het zou in zijn ogen een doelmatig vervoermiddel worden dat nieuwe hoofdwegen nodig zou hebben met scheiding van soorten verkeersdeelnemers, en waarin de vrije loop van het verkeer niet mocht worden belemmerd. 

De auto zou in de ogen van Lely ingrijpende gevolgen hebben voor de ruimtelijke ontwikkeling van de steden en het platteland. Hij verzocht de Regering om snel met een plan te komen voor een landelijk net van hoofdwegen die voor autoverkeer geschikt waren en "waarvoor de provinciale hoofdsteden onderling zoodanig verbonden worden, dat men elk dier steden met snelheden van 60 tot 80 en wellicht meer KM kan bereiken". Direct effect hadden de woorden van Lely niet, maar ze hadden wel tot gevolg dat de auto voortaan serieus genomen zou worden.

Lely was overigens een civieltechnisch ingenieur met een grote visie: hij is ook de geestelijk vader van de Zuiderzeewerken en de hoofdstad van Nederlands jongste provincie Flevoland draagt dan ook niet zonder reden zijn naam: Lelystad. 

Wie meer over de uiterst visionaire ingenieur - politicus Lely wil lezen, leest het boek "Verover mij dat land, Lely en de Zuiderzeewerken" van Willem van der Ham (zie Bronvermelding).

3.2 Snel toenemend autogebruik

Lely had geen prognoses, maar uitte in 1906 slechts zijn visie. In deze visie zette hij in kort bestek al een idee van autosnelwegen neer (zonder het woord te kennen noch te noemen). Dat was voor 1906 een ronduit revolutionair idee. In welke grote mate zijn visie bewaarheid zou worden, kon de man op dat moment waarschijnlijk zelf nog niet eens bevroeden.

In eerste instantie leek het alsof Lely net zo goed tegen een muur had kunnen praten, want in 1908 besloot de Tweede Kamer om de maximumsnelheid binnen de bebouwde kom naar 10 km/h te verlagen. 

In hetzelfde jaar kreeg de jonge ingenieur L.R. Wentholt de opdracht om een onderzoek naar wegverkeer uit te voeren naar het verkeer op de rijkswegen. Uit zijn rapport bleek dat op dat moment nog amper sprake was van doorgaand gemotoriseerd verkeer. 

Overigens zou deze Wentholt nog opgang maken; hem zien we in hoofdstuk 5 van deze geschiedschrijving nogmaals, maar dan in de functie van directeur-generaal van de Rijkswaterstaat.

Ondertussen kwam de overheid erachter dat de rijkswegen steeds meer benut werden en dat de oude smalle wegen, in het westen van het land vaak op rivierdijken, zich steeds minder leenden voor het toenemende gebruik door auto's. Auto's mochten in eerste instantie dus niet harder rijden dan 10 km/h binnen de bebouwde kom (en 15 km/h daarbuiten), maar daar werd vaak de hand mee gelicht. Verdere regels ontbraken, en dat maakte dat er nogal eens ongevallen gebeurden. Zo was niet eens landelijk vastgesteld aan welke kant van de rijbaan men moest rijden. Eén van de weinige verkeersregels uit de begintijd was dat in 1906 landelijk het verkeer tot rechtshouden werd gedwongen.

In 1894 was de ANWB begonnen met het plaatsen van wegwijzers. De eerste generatie houten wegwijzers belandden in de eerstvolgende strenge winter in veel plaatsen in de kachel, reden dat men al snel overging op het plaatsen van ijzeren exemplaren. Al in 1904 werd de 1000e ijzeren wegwijzer geplaatst. Het betrof handwijzers op de beslissingspunten zelf. Met de lage snelheden in die tijden was dat voldoende. Naarmate het wegennet zou groeien en de snelheden toenamen zou ook een herbezinning op de bewegwijzering noodzakelijk worden.

Het aantal auto's in Nederland bleef tot de Eerste Wereldoorlog zeer laag. Ondanks de enorme stijging van het aantal auto's van 1500 in 1909 naar 4000 in 1913, beschikte in dat laatste jaar nog altijd geen één op de duizend inwoners over een automobiel. 

Op 28 juli 1915 diende (opnieuw) Minister Lely een wetsvoorstel in om de allerdrukste verbindingen te verbeteren, door middel van een apart fonds. Hij had het getij niet mee, want de Eerste Wereldoorlog was uitgebroken. En al bleef Nederland neutraal, het zorgde wel voor benzineschaarste en een (tijdelijk) verbod op particulier autoverkeer. Gevolg was dat de Minister van Financiën het wetsvoorstel neersabelde, en dit in de Tweede Kamer onbehandeld bleef. Lely's opvolger minister König moest het voorstel uiteindelijk intrekken.

Het door Lely voorgestelde Rijkswegen-verbeteringsplan uit 1915

Lely stelde in 1915 eveneens een Rijkswegencommissie in, een ambtelijk adviesorgaan dat adviseerde over allerlei zaken die betrekking hadden op de weginfrastructuur. Dit bleek een succes, want in korte tijd kon veel kennis over wegverbeteringen en verkeersregels worden gebundeld. Veel van wat in deze commissie is besproken, kan worden beschouwd als een inhoudelijke voorbereiding om te komen tot het in paragraaf 3.4 besproken Rijkswegenplan 1927.

In het eerste deel van het Interbellum zou de autodichtheid verder stijgen; tussen 1918 en 1928 steeg de dichtheid van minder dan 1 naar ruim 6 auto's per duizend inwoners. Tussen 1909 en 1924 vertwintigvoudigde het aantal auto's tot bijna 31.000; een enorme stijging, die niet in de minste plaats te denken was aan de opkomst van de auto voor de middenstand. Hierin speelt uiteraard het welbekende model T van Ford een belangrijke rol. Dit model was goedkoop doordat de wagens van alle luxe waren ontdaan en aan de lopende band konden worden geproduceerd. Het bleek een aanloop naar andere tijden.

3.3 De Wegenkwestie

Lange tijd was de kwaliteit van de Nederlandse rijkswegen, mede door het geringe gebruik, voldoende geweest. Begin 20e eeuw werden de wegen een probleem. Niet alleen voor automobilisten, maar ook voor de zich in steeds grotere aantallen aandienende fietsers. Smalle wegen (meestal maar 3 meter), telegraafpalen, bomen, tramsporen, overzetveren, tollen, vele kilometers omrijden; jezelf verplaatsen was destijds een regelrechte opgave. Bovendien werd het wegdek steeds vaker beschadigd door de steeds zwaarder wordende voertuigen. Er moest wat gebeuren, men sprak van de "Wegenkwestie".

In de Tweede Kamer had men zich voor 1920 vrijwel niet druk gemaakt over de situatie voor het wegverkeer, maar vanaf dat moment werd vaak gesteld dat Nederland een modern wegennet tot stand moest brengen. Probleem waren echter de financiële middelen. 

In 1920 werd door het Koninklijk Instituut van Ingenieurs (KIVI) en de ANWB voor de eerste keer het Nederlandse Wegencongres georganiseerd. Het werd zo'n succes dat de gelijknamige vereniging nog vele tientallen jaren kon bijdragen aan de ontwikkeling van de wegenbouwkunde en verkeerstechniek in Nederland.

In 1923 was binnen de Rijkswaterstaat het district Wegentechniek tot stand was gekomen, bedoeld als centrale organisatie voor zowel de technische als de maatschappelijke kanten van de wegenproblematiek. Het was de eerste functionele dienst binnen de Rijkswaterstaat. De leiding kwam in handen van G.J. van den Broek. Hij werd tot degene die iedereen vertrouwde, en kon daarmee de lijnen uitzetten, gebaseerd op de mede door hem in 1926 opgestelde Wegenbelastingwet. Hiermee werd het rijden op de openbare weg belast, waarbij de inkomsten in een Wegenfonds zouden vloeien. Hieruit konden onderhoud en verbeteringen aan de wegen worden betaald. Met de Wegenbelastingwet was een oplossing voor de wegenkwestie gevonden.

Van den Broek was van mening dat een structurele oplossing alleen kon worden gevonden door het opstellen van wat hij noemde een "algemeen schema". Zijn beleid was gestoeld op twee pijlers: mobiliteit en verkeersveiligheid. Dat is tegenwoordig feitelijk nog altijd zo.

3.4 Het Rijkswegenplan 1927

In juni 1927 werd het eerste Rijkswegenplan van de hand van Van den Broek ontvouwd. Een plan, waaraan ook het Nederlands Wegencongres haar bijdrage had geleverd. Het plan bevatte zowel bestaande als te verbeteren wegen, maar ook nieuw aan te leggen verbindingen. Het lag in de verwachting dat het plan, dat 300 miljoen guldens van 1927 zou moeten kosten, zou binnen 30 jaar uitgevoerd kon zijn.

Het plan was globaal en bestond feitelijk uit tabellen voor de diverse wegen en een toelichtende kaart. Op deze kaart was een hoofdwegenstelsel voor doorgaand, gemotoriseerd verkeer weergegeven. Het bestond uit verbindingen tussen de steden, maar niet langs die steden. daarnaast was een aantal volledig nieuwe tracés voorzien, zoals: 

* Den Haag - Gouda - Utrecht
* Rotterdam - Gouda - Amsterdam
* Den Haag - Rotterdam
* Amsterdam - Utrecht
* Amsterdam - Leiden

Het was feitelijk het eerste nieuwe Rijkswegenplan na het vertrek van Napoleon, en de komst ervan was hard nodig geworden. Onderstaand een afbeelding van de kaart van het Rijkswegenplan 1927: