2. Opkomst van de spoorwegen, stilstand bij het wegennet
2.1 Het jaar 1839
Het had nog heel wat voeten in aarde voordat in Nederland de eerste trein zou rijden. Diverse plannen werden gemaakt, maar leidden schipbreuk. Het nieuwe, sinds 1839 onafhankelijke België timmerde sinds haar onafhankelijkheidsverklaring in 1830 echter flink aan de weg, en haar plannen leken een bedreiging te gaan vormen voor de Rijnvaart. Velen zagen het nut van een spoorweg parallel aan de Rijn niet in, was het niet om het "welzijn" van de koeien danwel om de belangen in de scheepvaart, waarvoor de trein uiteindelijk toch weer een concurrent zou zijn. Het was daarom niet gemakkelijk om particuliere investeerders te vinden. Uiteindelijk lukte het de Hollandse IJzeren Spoorweg Maatschappij, één van de rechtvoorgangers van onze huidige NS, om met hulp van de Koning een spoorlijn tussen Amsterdam en Haarlem te realiseren. Op 20 september 1839 begon in Nederland daarmee een nieuw tijdperk, ook al zou het in het begin nog traag gaan.
Na de scheiding tussen Nederland en België werd het rijkswegennet enigszins aangepast om er wat meer eenheid in te brengen. Zo werd de weg Tilburg-Breda in deze periode tot weg van de eerste klasse opgewaardeerd. Tevens werd een aantal geconcessioneerde rijkswegen in midden- en oost-Nederland door lagere overheden aangelegd of verbeterd, waarna deze tol mochten heffen tot aflossing en rente waren betaald (waarna de weg weer naar het Rijk overging). Onderhoud van deze geconcessioneerde wegen was en bleef overigens een taak voor Rijkswaterstaat.
2.2 De Staat gaat spoorwegen bouwen
De spoorwegen begonnen traag, en in de jaren '40 en '50 van de 19e eeuw waren de gevolgen voor de rijkswegen nog beperkt. Daar zou snel verandering in komen. Daar waar in Nederland het aantal gerealiseerde lijnen eerst nog erg beperkt was, werden in het buitenland de spoorlijnen bij bosjes uit de grond gestampt. Dit leidde tot een maatschappelijke roep om staatsbemoeienis bij de aanleg van spoorwegen, om optimaal economisch te kunnen profiteren van het nieuwe vervoermiddel. Pas nadat de wet op de Staatsspoorwegen in 1861 werd geëffectueerd, nam het spoorwegnet explosief toe.
Rijkswaterstaat was overigens vanaf 1860 nauw betrokken bij de bouw van de Staatsspoorwegen, onder andere bij de grote spoorbruggen en de stationsbouw. Zo ontwierp de Waterstaat bijvoorbeeld vijf standaardtypen stationsgebouwen. Nederland werd in korte tijd vol gelegd met een netwerk van spoorwegen, lokaalspoorwegen en tramlijnen. Elke uithoek van het land kon bij wijze van spreken via de rails worden bereikt.
2.3 Het Rijkswegennet naar het eind van de negentiende eeuw
De ontwikkeling van het railvervoer was in korte tijd dusdanig dat de rijkswegen vrijwel geen noemenswaardig aandeel meer hadden in het vervoer over de lange afstand. Spoor en schip maakten de dienst uit. Een aantal rijkswegen werd in deze periode zelfs versmald, om te besparen op onderhoudskosten. Voor het rijkswegennet is deze periode daardoor de meest kleurloze uit haar bestaan geworden. Eind 19e eeuw was er totaal geen behoefte aan wegenplannen. Pappen en nathouden, dat was wat er feitelijk gebeurde.
Ondanks de opkomst van de trein en de geringe betekenis van het wegennet in het vervoer, mag niet de conclusie worden getrokken dat het Nederlandse wegennet aan het einde van de 19e eeuw verwaarloosd was. Het totale wegennet (dus ook de niet-rijkswegen) bedroeg zo'n 8500 kilometer, waarvan zo'n 6000 km voorzien van een bestrating van keien of klinkers. Dat laatste was naar buitenlandse maatstaven erg veel. De Nederlandse wegen waren dus, ondanks het smalle profiel en ontbrekende oeververbindingen, in internationaal opzicht nog niet eens echt slecht te noemen.
De uitvinding van de verbrandingsmotor was echter aanstaande, en dat zou vanaf 1890 voor grote veranderingen gaan zorgen. Er kwamen een voertuig op de markt dat over gewone wegen konden rijden zonder uiterst logge en moeilijk bedienbare stoomketel. Dat was de automobiel. Vanaf 1890 zou deze zijn plaats op gaan eisen in de samenleving. Voor het Rijkswegennet zou dat grote gevolgen hebben, hoewel de trein tot de Eerste Wereldoorlog de absolute hegemonie op het lange-afstandvervoer over land zou behouden. Dat de auto zou leiden tot veranderingen, daar was iedereen het wel over eens. De mate waarin, daar verschilde men echter wel behoorlijk over van mening.
