7. Massamotorisatie
7.1 De Suez-crisis van 1956: beperkende maatregelen in een tijd van groei
In juli 1956 breekt de Suez-crisis uit doordat de Egyptische president Nasser het onmogelijk maakt dat scheepvaart naar Israël door het Suezkanaal vaart. Bovendien wordt het kanaal, dat in handen van een Frans-Britse maatschappij was, door Nasser genationaliseerd. Dit leidde tot een crisis in de wereldorde, waarbij er grote afkerigheid ontstond tussen de Arabische landen en de westerse mogendheden, met als consequentie dat de oliekraan gedeeltelijk werd dichtgedraaid. Het gevolg hiervan liet zich raden: de pas in 1950 afgeschafte autoloze zondagen werden opnieuw ingevoerd. Deze situatie duurde van 25 november 1956 tot en met 20 januari 1957. Toch was de Suez-crisis niet bepalend voor de ontwikkeling van het verkeer in Nederland. De gevolgen bleken achteraf van zeer tijdelijke aard, en de stijgende lijn die autobezit en -gebruik sinds eind jaren '40 vertoonden werd door de crisis feitelijk niet onderbroken. Het was deze stijgende lijn, die ervoor zorgde dat er onder minister Algera (ARP;1952-1958) eindelijk werk werd gemaakt van de aanleg van een aantal snelwegen.
7.2 Eind jaren '50: eindelijk meer infrastructuur
Doordat er vanaf 1953 meer middelen werden vrijgemaakt voor de wegenbouw, kon de lengte van de aangelegde wegen stijgen van gemiddeld 32 km per jaar tussen 1950 en 1957 naar gemiddeld 65 km vanaf 1958. Deze bijna-verdubbeling van de jaarlijkse wegaanleg was wezenlijk merkbaar, maar nog steeds gaapte een groot gat tussen de doelstellingen van het Rijkswegenplan en het bouwtempo. In elk geval was er geld vrijgemaakt voor het oppakken van een aantal belangrijke projecten, waaronder de in de oorlog stilgelegde bouw van de Velsertunnel.
De tunnels te Velsen
|
| Totale bouwkosten: | ƒ 130 miljoen (€ 59 miljoen; prijspeil 1957) |
| Afgegraven grond: | 2,7 miljoen m3 grond |
| Aangevoerde grond: | 2,15 miljoen m3 grond |
| Voor aansluitende wegen | 680.000 m3 zand |
| Weggebaggerd en elders opgespoten: | 1,3 miljoen m3 grond |
| Hoeveelheid beton: | 340.000 m3 |
| Hoeveelheid wapeningsstaal: | 35.000 ton |
| Hoeveelheid asfaltbitumen: | 1.300 ton |
| Hoeveelheid wolvilt: | 420.000 m2 |
| Hoeveelheid dunne koperplaat | 13.000 m2 |
| Hoeveelheid rubber profielplaat: | 9.000 m |
| Damwanden voor de bouwput: | 10.000 ton damwandstaal (waarvan 1000 permanent) |
Het verkeer nam fors toe, en het wegennet maar mondjesmaat. De politiek zag de ernst der problematiek destijds onvoldoende in - nog in 1957 werd in het kader van de "bestedingsbeperking" geopperd om de wegenaanleg juist weer te temporiseren. Nieuw besef over de ontwikkelingen op ruimtelijk niveau maakten echter dat men vlug tot inkeer kwam: er was geen ontkomen aan om het land beter te onsluiten, om zo bij te dragen aan het steeds groter wordende probleem in het westen van het land.
Rijkswaterstaat probeerde ondertussen uit alle macht om het wegennet te verbeteren (vooral de bestaande wegen werden aangepakt), maar de nieuwe aanleg bleef erg beperkt, zeker wanneer men tezelfdertijd ziet dat men in internationaal opzicht wel voorop wenste te staan bij het ontwikkelen van een hoogwaardig netwerk van internationale wegverbindingen.
Ontstaan van het eerste Europa-wegennet in 1950Europa is eind jaren '40 de oorlog langzaam te boven aan het komen. Teneinde een dergelijke oorlog in de toekomst te voorkomen, wordt gewerkt aan een verdere integratie op Europees vlak. Vooral de Fransman Robert Schuman is een warm voorstander en zijn inzet maakt dat rond 1950 de eerste stappen worden gezet. De belangrijkste onderhandelingen gaan over de oprichting van een Europese Gemeenschap voor Kolen en Staal (EGKS), maar ook aan de zijlijn gebeuren interessante zaken. Teneinde de onderlinge handel te bevorderen en te komen tot een hoogwaardig net van hoofdwegen binnen Europa, wordt onderhandeld over een accoord over een "tastbaar" Europees hoofdwegennet. Al in 1950 werd door een 17-tal Europese landen een internationaal net van wegen ingesteld. Deze Europawegen, afgekort tot E-wegen, zijn herkenbaar op borden langs de weg. Tevens moeten de wegen (bij reconstructie) aan bepaalde ontwerpnormen voldoen. In het net van 1950 zijn voornamelijk verbindingen tussen hoofdsteden en landsgrenzen opgenomen. De belangrijkste wegen waren genummerd E1 tot E30. De overige E-wegen kenden nummers tussen E31 en en E125. In Nederland werden de E-wegen vanaf ongeveer 1957 weergegeven op stenen tableaux en bewegwijzering langs de betreffende wegen. De belangrijkste E-wegen in Nederland waren:
Een kaartje van het eerste E-wegennet voor wat betreft West-Europa:
N-wegenstelsel 1957 Aanvullend op de introductie van de E-nummering werd in Nederland op belangrijke doorgaande wegen die geen E-wegnummer hadden gekregen op de bewegwijzering de eerste N-nummering ingevoerd. Hiervoor waren de nummers N89 - N99 gebruikt. Dit betrof de volgende verbindingen:
Het N-nummersysteem van 1957 is geen succes geworden. De nummering had namelijk alleen bewegwijzeringstechnische waarde, maar absoluut geen administratieve. De N-wegen overlapten diverse administratief anders genummerde wegen, soms ook van meerdere wegbeheerders. Het systeem is in 1976 bij de introductie van het nieuwe A-nummersysteem geruisloos verdwenen. |
Het Rijkswegenplan 1958
Elke 10 jaar moest het Rijkswegenplan worden geactualiseerd. Zo ook in 1958 werd een nieuw plan opgesteld. Bij het opstellen van het plan ging men uit van gematigde groeiprognoses van het verkeer, en is in grote lijnen voortgeborduurd op het voorhanden zijnde rijkswegenplan 1948. Hieronder de kaart van het plan uit 1958:
Alle verschillen tussen het RWP 1948 en het RWP 1958 op een rijtje:
|
Rijksweg |
Wijziging |
| 3, 13 | nummerwisseling noordelijke randweg van Rotterdam |
| 6 | vervalt tussen IJmuiden en Amsterdam |
| 6 | nieuw toegevoegd: IJmuiden - Hoofddorp (aansluiting op rw4), volgens het tracé zoals dat al voor de Tweede Wereldoorlog was voorzien |
| 9 | vervalt tussen De Stolpen en Van Ewijksluis, nieuw tracé tussen Velsen en Alkmaar |
| 10 en 10a | vervalt tussen De Stolpen, Den Helder en Van Ewijksluis en wordt onderdeel van rijksweg 9 |
| 10 | nieuwe wegverbinding Amsterdam - Lelystad - Emmeloord |
| 10a | nieuwe wegverbinding Lelystad - Kampen |
| 14 | nieuwe wegverbinding Noordelijke randweg Den Haag |
| 15 | doortrekking van Ressen naar Zevenaar |
| 16 | tracéwijziging zuidelijk van Breda |
| 19 | nieuw tracé in de Hoekse Waard tussen Heinenoord en Numansdorp |
| 21 | vervalt tussen Maassluis - Hellevoetsluis |
| 22 | doortrekking van Hilversum naar Eemnes |
| 26, 65 | nieuw tracé via een randweg oostelijk om 's-Hertogenbosch |
| 27 | doortrekking naar rijksweg 16 zuidelijk van Breda |
| 28 | nieuw tracé Hoevelaken - Zwolle |
| 31a | vervalt tussen De Punt en Glimmen |
| 34 | nieuw tracé tussen Gieten en De Punt; de Oude rijksweg door Glimmen vervalt |
| 40 | inkorting Sneek - Wirdum tot Sneek - Rauwerd (aansluiting op rw32) |
| 55 | inkorting van 's Hertogenbosch tot Hintham |
| 56 | overname door rijksweg 27 verlaten deel door Breda |
| 58 | zijtak van Goes naar Wolphaartsdijk (richting Noord-Beveland) vervalt |
| 61 | vervalt tussen Goes en Hoedekenskerke door het wegvallen van de veerdienst Hoedekenskerke - Terneuzen |
| 62 | vervalt door Breda |
| 62 | nieuwe wegverbinding tussen Tilburg en Gorinchem |
| 64 | vervalt in centrum van Eindhoven; inkorting tot de Boschdijk |
| 67 | Eindhoven - Helmond - Venlo vervalt |
| 67 | nieuwe wegverbinding Belgische grens - Eindhoven - Venlo - Duitse grens |
| 70 | vervalt bij Venlo en wordt onderdeel van rijksweg 72 |
| 71 | vervalt bij Venlo en wordt onderdeel van rijksweg 54 |
| 74 | vervalt bij Roermond en wordt onderdeel van rijksweg 68 |
| 76 | vervalt tussen Heerlen en Kerkrade; rijksweg 76a naar De Locht wordt onderdeel van rijksweg 76 |
| 79 | vervalt tussen Maastricht en de Belgische grens (Visé); wordt onderdeel van rijksweg 75 |
Opvallend is dat men bij het opstellen van het Rijkswegenplan 1958 wèl rekening hield met nieuwe wegen door de IJsselmeerpolders, maar niet met de mogelijkheden die de dammen in Zeeland bieden voor nieuwe verkeerswegen. Verder valt op dat op diverse plaatsen rijkswegtracés zijn aangepast aan plannen voor de aanleg van autosnelwegen, en dat aan de grenzen een rationalisatieslag heeft plaatsgevonden voor wat betreft hele korte rijkswegen met een eigen nummer. De overige veranderingen ten opzichte van 1948 zijn alles behalve spectaculair te noemen.
"Nederland heeft nooit nieuwe snelwegen gebouwd, enkel oude wegen verbreed"
Tegenwoordig hoort men vaak dergelijke uitspraken. Immers, in het buitenland ligt naast een goed hoofdwegennet ook een goed uitgebouwd onderliggend wegennet, waardoor de weggebruiker kan kiezen. De "conclusie" die velen dan onterecht daaraan verbinden is dat er in Nederland nooit een ander onderliggend wegennet is geweest, en dat het oude wegennet langzaam maar zeker is verbreed tot het huidige snelwegennet. Die gedachte is echter absoluut onjuist. Nederland was juist een van de eerste landen waar erkend werd dat met verbreden van oude dijkwegen geen oplossing kon worden gevonden voor het doorgaand verkeer. Er waren nieuwe wegen nodig - iets wat dan ook zijn weerslag vond in de Rijkswegenplannen vanaf 1927. De hoofdwegen die sinds 1930 zijn aangepakt, betreft in veel gevallen nieuwbouw. Onderstaand kaartje uit 1962 geeft dit overduidelijk weer:
Het kaartje geeft duidelijk aan dat het gros van de investeringen sinds 1930 nieuwe wegen betreft, en geen uitbouw van bestaande verbindingen. Opvallend is dat het westen goed is voorzien van nieuwgebouwde tweebaanswegen, en het noorden van de nodige nieuwe enkelbaanswegen. Trekken we de lijn door naar het autosnelwegennet van 2006, dan valt te constateren dat slechts 157 km bestaat uit wegen van voor 1930 die zijn omgebouwd. De rest (93%) van de 2346 km autosnelweg ligt op nieuw tracé. Maar waarom hebben we in Nederland dan in tegenstelling tot het buitenland geen goed onderliggend wegennet ? In Nederland zorgde het vroegtijdig aanwezig zijn van een goed hoofdwegennet ervoor dat de oude rijkswegen door alle bebouwde kommen werden ontlast. Het beleid om het verkeer te voeren langs de meest verkeersveilige wegen zorgde ervoor dat de oude rijkswegen langzaam maar zeker qua ontwerp werden afgestemd op hun meer ondergeschikte functie ("downgrading"). Veel oude rijkswegen zijn tegenwoordig daarom onherkenbaar voor de weggebruiker, ook op de wegenkaart. Wie goed zoekt, kan echter de oorspronkelijke wegen van vòòr 1930 vrijwel overal nog terugvinden - de meesten echter zonder veel verkeer en als dunne witte lijntjes op de kaart. |
7.3 Periode 1960-1973: wegaanleg in de hoogste versnelling
Enorme groei van het verkeer
Met de eerder geconstateerde verhoging van de wegaanleg naar gemiddeld 65 km per jaar zou het ruim 30 jaar gaan duren voordat de doelstellingen van het Rijkswegenplan qua nieuwe aanleg en vernieuwing van de oudste rijkswegen (van voor 1930) zou kunnen worden gerealiseerd. Verbetering van het net door uitbreiding van het aantal rijstroken van de bestaande wegen was daar echter niet bij inbegrepen.
De prognoses voor de maximale verkeersomvang van Rijkswaterstaat uit 1953 waren in 1960 al volledig achterhaald, en zelfs aan een lineaire doorzetting van de omvang van het wegverkeer werd getwijfeld. Een commissie van de Maatschappij voor Nijverheid en Handel hanteerde in een uitgebreide studie een ander groeimodel, gebaseerd op de groeicurve van Gompertz.
|
|
|
|
Omvang van het wegverkeer in 1960 |
Overtroffen verkeersprognoses eind jaren '50 |
Een langdurige periode van economische vooruitgang leidde ertoe dat eind jaren '50 er een een doorbraak kwam voor de positie van de auto in de totale vervoersprestatie. Zo bedroeg tussen 1950 en 1970 de economische groei bijna 5% per jaar. Dit leidde ertoe dat het gemiddelde inkomen in 1960 44 % hoger was dan in 1948; in 1970 zou het uiteindelijk maarliefst 222 % hoger zijn. De toegenomen welvaart leidde tot een aanmerkelijk groter autobezit, en de grootschalige introductie van de auto in het woon-werk-verkeer. Voorts zorgde de vrouwenemancipatie voor een verdere groei van het aantal autoverplaatsingen. Tussen 1960 en 1970 zou het woon-werk-verkeer met 500 % toenemen. Tussen 1957 en 1975 zou de dagelijkse reisafstand toe gaan nemen van 3,9 km naar 23,2 km. Ook het autopark groeit mee. In het jaar 1957 blijkt duidelijk een versnelling in de groei van het aantal auto's waarneembaar. Deze trend werd midden jaren '50 nog niet voorzien, maar eind jaren '50 werden de voortekenen steeds duidelijker. De boodschap was rond 1960 meer dan duidelijk: er was sprake van massamotorisatie, en daar moest wat mee gedaan worden.
Hieronder een tweetal grafieken die een beeld geven van de omslag die vanaf midden jaren ´50 heeft plaatsgevonden. De hoeveelheid verplaatsingskilometers neemt enorm toe, en deze groei komt bijna volledig voor rekening van de auto. De positie van het openbaar vervoer, dat in 1955 nog ruim de helft van de reizigerskilometers op zich neemt, verwordt bij vrijwel gelijkblijvend gebruik tot een marginaal gebeuren.
Vervoersprestatie van de verschillende modaliteiten in personenverplaatsingskilometers
Aandeel van de verschillende modaliteiten op de totale vervoersprestatie in een jaar (in %)
Het 1200 km-plan
In de burelen van Verkeer en Waterstaat werd er inmiddels van uitgegaan dat de groei hoger zou gaan uitkomen dan midden jaren '50 was voorzien, en dat het nog vrij recente Rijkswegenplan 1958 zowel qua hoeveelheid wegen als qua jaarlijks investeringsvolume volstrekt onvoldoende zou zijn.
Minister drs. H.A. Korthals (VVD, 19 mei 1957 - 24 juli 1963) erkende vervolgens dat het noodzakelijk was om tot een tempoverhoging in de wegenbouw te komen, en lanceerde het 1200-kilometerplan.
Dit plan was een goede aanzet naar een beter wegennet. Om te komen tot een snelle uitvoering, werden begin jaren '60 de nodige tracébesluiten ("oude stijl") genomen. Vooral de al eerder genoemde minister Korthals heeft tijdens zijn bewind de nodige tracébesluiten genomen, en gewerkt aan de totstandkoming van het Rijkswegenfonds.
Immers, voordat de tracébesluiten konden worden uitgevoerd, was geld nodig. Hiertoe werd bij Koninklijk Besluit van 21 januari 1965 het Rijkswegenfonds opgericht, voor een periode van 15 jaar. Het fonds werd gevoed door de opbrengst van de opcenten op de motorrijtuigenbelasting en een bijdrage uit de algemene middelen. Door de grote hoeveelheid financiële middelen die dit opleverde, was Nederland in staat om tussen 1965 en 1975 het autosnelwegennet fors in omvang toe te laten nemen.
|
In de burelen van Verkeer en Waterstaat werd er inmiddels van uitgegaan dat de groei hoger zou gaan uitkomen dan midden jaren '50 was voorzien, en dat het nog vrij recente Rijkswegenplan 1958 zowel qua hoeveelheid wegen als qua jaarlijks investeringsvolume volstrekt onvoldoende zou zijn. Minister drs. H.A. Korthals (VVD, 19 mei 1957 - 24 juli 1963) erkende vervolgens dat het noodzakelijk was om tot een tempoverhoging in de wegenbouw te komen, en lanceerde het 1200-kilometerplan. |
 Het 1200 kilometerplan |
Meest interessante om te zien is dat diverse nieuw aan te leggen autosnelwegen die niet in het Rijkswegenplan 1958 voorkomen wèl in het 1200 kilometerplan zijn opgenomen. Denk hierbij aan:
- de E8, de latere rijksweg 1 tussen Terschuur en de Duitse grens
- de Zoomweg; de latere rijksweg 4 (19) tussen Den Haag en Bergen op Zoom
- de latere rijksweg 6 tussen Lelystad en Groningen
- de Coentunnelweg; de latere rijksweg 8 tussen Amsterdam en Heemskerk
- de latere rijksweg 9 als (tweede) ring om Amsterdam
- de latere rijksweg 15 (21) als Zuidelijke Ruit van Rotterdam
- de latere rijksweg 27 tussen Eemnes en Almere/Lelystad
- de latere rijksweg 50 (75) tussen Arnhem en Eindhoven
- de latere rijksweg 58 tussen Ossendrecht en Tilburg
Dit verklaart ook bijvoorbeeld de voorbereiding en aanleg van de Coentunnel en Beneluxtunnel begin jaren '60 door het Rijk, terwijl de bijbehorende wegen niet in het Rijkswegenplan 1958 waren opgenomen. Feitelijk is met het 1200-kilometerplan een enorm voorschot genomen op het latere Rijkswegenplan 1968.
Kanttekening: het aantal verkeersdoden stijgt mee met de massamotorisatieMet het spectaculair toenemen van het aantal auto's tussen 1957 en 1970 zien we tevens een negatief aspect van het verkeer: meer ongevallen. Het aantal dodelijke ongevallen was al hoog, gemeten naar de verkeersprestatie, maar zou nog verder stijgen. In het jaar 1971 werd het trieste record van bijna 3300 verkeersdoden geboekt. Daarna zou het aantal doden pas langzaam gaan dalen, mede door voorzieningen die in de jaren '60 zijn uitgedacht. Hierbij moet gedacht worden aan belangrijke ontwikkelingen als nieuwe verkeersregels (RVV 1966), het plaatsen van vangrails in de middenberm, de valhelm, auto's met kooiconstructie en de verplichting tot het dragen van veiligheidsgordels, maar ook aan de introductie van de bekeuring. In 1955 hield prinses Wilhelmina een radiotoespraak waarin zij appelleerde aan een voorzichtiger houding in het verkeer. Het jaar daarop gaf de minister aan strenger te zullen gaan controleren op de verkeersregels. Dat was in de praktijk echter lastig, omdat voor elke overtreding een procedure bij het parket aanhangig gemaakt moest worden. Gevolg was dat men in 1956 voorstelde een "betaalde waarschuwing" in te gaan voeren. In mei 1959 werd een proef gestart met het uitdelen van deze "bekeuringen". Iets wat destijds alleen acceptabel werd geacht wanneer de verbalisanten over "goede peadogogische gaven" zouden beschikken, en de combinatie van boete en preek de kans op recidive tot een gering niveau zouden terug brengen. Dit principe is later bij de introductie van de geautomatiseerde verwerking van snelheidsboetes verlaten, en er zijn deskundigen die menen een verschil in effectiviteit te zien tussen boetes met staandehouding en boetes zonder staandehouding. |
De ingezette koerswijziging is goed zichtbaar in de ontwikkeling van het wegennet - zie de bovenstaande afbeelding. Hierin zijn de absolute aantallen opgeleverde wegvakken per jaar weergegeven. In rood is te zien het aantal kilometers nieuwe weg dat werd opgeleverd, in geel de lengte aan rijbanen die werd aangelegd, en in blauw verbredingen van bestaande rijbanen. Om een trend in deze ontwikkeling te kunnen ontdekken, is gebruik gemaakt van het gegeven dat de gemiddelde doorlooptijd van de feitelijke aanleg van een wegvak rond de 3 jaar ligt. Op basis van de cijfers is een driejaarlijks voortschrijdend gemiddelde opgesteld, en deze is zichtbaar gemaakt in de figuur hieronder:
Duidelijk is dat eind jaren '50 een trendbreuk plaats heeft in de wegenbouw; een trendbreuk die overigens parallel loopt aan de reeds eerder gesignaleerde trendbreuk in de motorisering van de samenleving. Tot 1973 is er sprake van nieuwbouw, en is verbreding van bestaande wegen niet echt een issue. Na de oliecrisis verandert dit, en de magere jaren '80 zijn duidelijk zichtbaar. De toegenomen milieuwetgeving en de strekking van het SVV-II vanaf ongeveer 1990 maken dat er geen groot nieuwbouwprogramma meer is, en dat voornamelijk ontbrekende schakels worden gedicht, en dat zelfs wegverbredingen maar mondjesmaat worden uitgevoerd. Bovendien hoop ik dat de lezer met deze afbeelding in de hand de gehanteerde hoofdstukindeling van de geschiedenis van de autosnelwegen beter kan bevatten.
Professionalisering van de Ruimtelijke Ordening
In de vorige hoofdstukken is al aangegeven dat vanaf de Tweede Wereldoorlog de ruimtelijke ordening eigen organen kreeg, zoals de Rijksdienst voor het Nationale Plan. Midden jaren '50 werden de maatschappelijke problemen rondom de woningnood, de migratie van het platteland naar de stad en de bevolkingsaanwas zo groot dat hierover nota's verschenen. Het begon met de Nota Westen des Lands in 1958, feitelijk een voorloper van de eerste Nota inzake de Ruimtelijke Ordening (1960). De problemen zoals die geconstateerd werden moest worden voorkomen door een beleid van spreiden van wonen en werken. Door economische groei buiten de Randstad zou de laatste minder overbevolkt raken. In deze eerste nota wordt een model voor het westen van het land geschetst waarin de steden als een U-vorm rondom een groen middengebied zijn gesitueerd. Feitelijk is de 1e Nota daarmee ook de 'procedurele' geboorte van het "Groene Hart", een gebied zonder verstedelijking in het midden van de Randstad.
In 1966 verscheen de Tweede Nota op de ruimtelijke ordening, en die zou het beleid tot 1973 blijven bepalen. De Tweede Nota ging uit van een prognose waarbij Nederland in het jaar 2000 een inwoneraantal van 20 miljoen zou hebben. Om te voorkomen dat het westen van het land zou dichtslibben, werd een beleid op de rails gezet dat men noemde de "gebundelde deconcentratie", ofwel: spreiding van functies, maar wel geconcentreerd zodat er voldoende open gebied zou blijven. Om de bevolkinggroei op te vangen werden zogenaamde "groeikernen" aangewezen. Een dicht netwerk van verkeerswegen zou ervoor moeten zorgen dat het stedelijk concept goed zou kunnen functioneren. Dit werd ook onderstreept door het Structuurschema Hoofdwegennet, dat in 1966 het licht zag.
Structuurschema Hoofdwegennet 1966
Wet op de Ruimtelijke Ordening
Tenslotte nog de belangrijkste professionalisering van de ruimtelijke ordening: op 1 augustus 1966 is de Wet op de Ruimtelijke Ordening (WRO) in werking getreden. De wet moest het grondgebruik in Nederland gaan reguleren. Hiertoe kregen de drie overheidslagen formeel hun eigen ruimtelijke planning. Gemeentebesturen kunnen sindsdien een juridisch bindend bestemmingsplan vaststellen. Ook kan de gemeente een structuurplan vaststellen om toekomstige ontwikkelingen aan te geven. Op provinciaal niveau kunnen streekplannen worden vastgesteld. Nationaal ruimtelijk beleid is neergelegd in een Rijksnota, en als instrument is de PKB, de Planologische Kern Beslissing voorhanden. Alle plannen zijn onderhevig aan inspraakprocedures.
Deze nieuwe wetgeving betekende dat plannen voor de aanleg of uitbreiding van de rijkswegen voortaan ook moest zijn opgenomen in een streek- en bestemmingsplan. Hiermee was ook de vrees van voormalig directeur-generaal Wentholt van de Rijkswaterstaat uitgekomen. Rijkswaterstaat was de directe grip op de ruimtelijke ontwikkelingen definitief kwijtgeraakt. Dit zou grote gevolgen hebben voor de snelwegenontwikkeling in Nederland. De nieuwe planologische wetgeving maakt dat meer voorbereidingstijd nodig is. Tezelfdertijd is de kans dat nieuwe inzichten rondom een project opgeld doen, groter naarmate de voorbereidingstijd langer is. Eén van de bekendste slachtoffers is de A4 Midden-Delfland, omdat de gemeente Schiedam pertinent weigerde de nieuwe weg, waarvoor al veel voorwerk was verricht, in een bestemmingsplan op te nemen. Met als gevolg dat de aanleg van dit stuk weg decennia vertraagd werd, en begin 2014 nog altijd niet gereed is. Veel andere wegen zijn qua uitvoering door de toegenomen procedures uiteindelijk jaren vertraagd.
Het Rijkswegenplan 1968
Op 21 januari 1969 werd bij Koninklijk besluit het Rijkswegenplan 1968 vastgesteld. Het plan is gebaseerd op het oude Rijkswegenplan 1958, het 1200 kilometerplan, de Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening en in mindere mate het Structuurschema Hoofdwegennet 1966. De lengte van het onder dit Rijkswegenplan vallende wegennet bedroeg maarliefst 3714 km, waarvan een groot deel als autosnelweg zou moeten worden gerealiseerd. Het was met afstand het meest uitgebreide Rijkswegenplan dat Nederland heeft gekend, en het is ook het langste in werking geweest van alle Rijkswegenplannen. Desondanks is er het minste van terecht gekomen, met name door de ontwikkelingen begin jaren '70, zoals die in paragraaf 7.4 en in hoofdstuk 8 aan de orde komen.
Bron: Rijkswaterstaat
Een opvallend element in het Rijkswegenplan 1968 was de "Stamweg", een andere benaming voor rijksweg 16 ten noorden van het Terbregseplein. Deze snelweg was voorzien als een soort expres-snelweg, met enkel mogelijkheid tot uitwisseling op de knooppunten met andere snelwegen. De weg zou geen afslagen kennen met het onderliggend wegennet. Van het plan voor de Stamweg is uiteindelijk bijna niets terecht gekomen. De Wijkertunnel in de A9 is het enige tastbare gevolg van de plannen die voor de Stamweg gemaakt waren. Ander opvallend aspect is het grote netwerk van snelwegen in de Randstad. Zo waren tussen Rotterdam en Den Haag maarliefst 3 snelwegen voorzien: de A19 (=A4), de A14 en de bestaande A13 (nog afgezien van het provinciale plan om de S15 ook door Midden Delfland door te trekken van Delft naar Rotterdam). Ook daar is bijzonder weinig van terecht gekomen. Goed zichtbaar is bovendien dat aan de vastgestelde plannen uitgebreidere plannen ten grondslag lagen. Er zitten namelijk een aantal vreemde "onderbrekingen" in de planwegen, zie de rijkswegen 15 en 24 bij Rotterdam en rijksweg 11 tussen Bodegraven en Maarssen. Tenslotte valt op dat het overgrote deel van de oude historische rijkswegen uit het plan zijn verdwenen. Een aantal is vervangen door nieuwe snelwegen, een aantal is zonder vervanging vervallen.
Alle verschillen tussen het RWP 1958 en RWP 1968 op een rijtje:
|
Rijksweg |
Wijziging |
| 1 | verlengd van Hoevelaken naar de Duitse grens (1200 km-plan) |
| 1b | vervallen |
| 2 | verlengd naar Eindhoven; assimilatie oude rw26 |
| 3 | nieuw tracé, eindigend oostelijk in plaats van noordelijk van Rotterdam |
| 4 | vervallen: Burgerveen - Wassenaar - Den Haag; toegevoegd: Burgerveen - Zoeterwoude - Rijswijk |
| 4a | vervallen, onderdeel rw4 geworden |
| 4b | vervallen, onderdeel nieuwe rw11 |
| 6 | zuidelijk om Amsterdam verlengd naar Groningen (1200 km-plan) |
| 8 | vervallen, vrijgekomen nummer gebruikt voor Coentunnelweg (1200 km-plan) |
| 9 | verlengd van Leeuwarden naar Groningen |
| 10 | vervallen: Amsterdam-Emmeloord; onder ander tracé opgenomen als rw 6 |
| 10 | toegevoegd: Ringweg Amsterdam |
| 10a | vervallen |
| 11 | Maarssen - Maartensdijk toegevoegd (let op: noordelijker dan huidige N230) |
| 14 | verlengd naar Rotterdam Wilgenplas |
| 15 | Brielle-Spijkenisse toegevoegd en verlengd naar Denekamp grens |
| 16 | verlengd van Rotterdam naar Alkmaar |
| 18 | verlengd naar Burgh-Haamstede, oostelijk deel hertraceerd naar Hellegatsplein |
| 19 | tussen Rotterdam en Klaaswaal vervangen door rw29 |
| 19 | toegevoegd: Den Haag - Klaaswaal en Hellegatsplein - Putte grens (1200 km-plan) |
| 20 | oude rijksweg 3 tussen Kleinpolderplein en Gouda toegevoegd aan rijksweg 20 |
| 21 | toegevoegd als zuidelijke randweg Rotterdam |
| 22 | vervallen; noordelijk van Utrecht onderdeel van rw27 geworden |
| 23 | vervallen; onderdeel rw28 geworden |
| 24 | oude rw24 vervallen |
| 24 | Blankenburgertunnel en Nieuwerkerk-Nieuwegein toegevoegd |
| 25 | vervallen |
| 26 | vervallen; onderdeel rw2 geworden |
| 27 | verlengd over Utrecht en Hilversum naar Almere |
| 28 | toegevoegd: Utrecht - Amersfoort |
| 29 | vervallen. Vrijgekomen nummer gebruikt voor gedeelte van oude rw19. |
| 30 | vervallen |
| 31 | vervallen |
| 32 | verlengd van Meppel via Zwolle en Deventer naar Zutphen |
| 33 | verlengd van Assen naar geprojecteerde rw6 bij Appelscha (1200 km-plan) |
| 33a, 34a | vervallen |
| 35 | nieuw tracé als autosnelweg |
| 36 | verlengd van Witte Paal via Hoogeveen, Assen en De Punt naar Groningen |
| 37 | vervallen; vrijgekomen nummer gebruikt voor toegevoegde verbinding Meppel-Hoogeveen |
| 38 | vervallen; onderdeel rw50 geworden |
| 39 | vervallen; onderdeel rw9 geworden |
| 40 | vervallen |
| 43a | vervallen |
| 44 | vervallen; vrijgekomen nummer gebruikt voor oude rw4 tussen Burgerveen en Wassenaar |
| 44a, 44b | vervallen |
| 46 | vervallen |
| 48a | vervallen; weg is omgenummerd in rw51 |
| 50 | nieuw tracé en verlengd van Zwolle via Emmeloord naar Akkrum (assimilatie oude rijksweg 38) |
| 50a | vervallen |
| 51 | Dieren-Doetinchem (ex rw48a) toegevoegd |
| 54 | vervallen |
| 55 | ingekort tot geplande rw75 |
| 56 | vervallen |
| 57 | toegevoegd: Brielle - Burgh Haamstede - Middelburg |
| 58 | toegevoegd: Ossendrecht - Breda - Tilburg (1200 km-plan); assimilatie rw63 Tilburg-Eindhoven; verlengd tot rw75 |
| 58b, 58c | vervallen |
| 59 | vervallen; vrijkomend nummer gebruikt voor Willemstad - Zevenbergen |
| 61 | toegevoegd: Breskens - Terneuzen |
| 62 | ingekort tot Waardhuizen |
| 63 | vervallen; gedeelte Tilburg-Eindhoven opgenomen in rw58 |
| 64 | vervallen |
| 66 | toegevoegd: noordoostelijke randweg Tilburg |
| 68 | ingekort tot Kelpen - Roermond |
| 69 | gedeelte door Valkanswaard en Waalre vervallen; doorgetrokken naar westelijke randweg Eindhoven |
| 72 | gedeelte Venlo - Roermond vervallen |
| 73 | toegevoegd: Venlo - Nijmegen - Ewijk |
| 75 | verlengd van Kelpen via Eindhoven, Ravenstein en Valburg naar Grijsoord (1200 km-plan) |
| 78 | vervallen: Gulpen-Vaals; toegevoegd: Gulpen - Bocholtz |
| 80 | vervallen; vrijgekomen nummer gebruikt voor Hoofddorp - Vinkeveen |
| 81 | vervallen |
| 82 | vervallen |
7.4 Club van Rome, Jom Kippoeroorlog en oliecrisis
De "Club van Rome"
De jaren '60 was de tijd dat de "welvaartstaat" vorm kreeg in Nederland. Iedereen kreeg het steeds beter, en het sociale vangnet werd geperfectioneerd. De groei van de economie leek onstuitbaar. De woningnood werd verminderd, doordat op grote schaal nieuwe woningen werden gebouwd, velen daarvan in groeisteden die het gevolg waren van de "gebundelde deconcentratie"; de ruimtelijke planningspolitiek van de Tweede Nota op de Ruimtelijke Ordening. Tezamen met de stijgende inkomens maakte dit dat steeds meer Nederlanders tussen hun nieuwe woning en hun werk gingen pendelen. Er ontstond een almaar groeiende dagelijkse pendel, waarbij de groei voornamelijk voor rekening kwam van het wegennet.
De continue groei van de economie, de hoeveelheid bebouwd land, hoeveelheid verkeer maar ook de continue groei van het olieverbruik maakte dat er een tegenbeweging opkwam. De meest bekende en invloedrijkste groep was die van de "Club van Rome". Dit was een groep van 36 wetenschappers die zich vanaf 1968 verzamelde (voor de eerste keer in Rome), en die zichzelf tot doel had gesteld de wereldproblemen te onderzoeken en de wereld, en vooral de politiek, op de ernst van de situatie te wijzen. In 1972 verscheen van de hand van Dennis Meadows, een van de leden van de club, een rapport genaamd "Grenzen aan de groei". Hierin werd een doemscenario geschetst waarin door spoedig opraken van de natuurlijke grondstoffen de wereld voor altijd zou veranderen. De prognoses van het rapport zijn op vrijwel geen enkel punt uitgekomen, maar het rapport heeft (samen met het "Natuurbeschermingsjaar 1970" er wel toe geleid dat "milieu" voortaan de belangstelling had van de politiek, vooral daar waar het verkeer en infrastructuur betreft. De voorspelde schaarste aan olie deed de leden van de olieproducerende landen (OPEC) reeds verlangen naar een mogelijkheid om de prijs van een vat ruwe olie (die sinds het einde van de Tweede Wereldoorlog stabiel was geweest) flink te kunnen verhogen.
Jom-Kippoer-oorlog en de oliecrisis
Op de Joodse feestdag van Jom Kippoer (Grote Verzoendag) vallen de gezamenlijke legers van Egypte en Syrië op 6 oktober 1973 Israël binnen. Het land was onvoorbereid op deze verrassingsaanval op haar belangrijkste nationale feestdag. Nadat Israël in eerste instantie volledig onder de voet lijkt te worden gelopen, bleken de Arabische legers uiteindelijk aan het kortste eind te trekken, want na 3 weken van verbeten strijd was Israël aan de winnende hand. Om grootschalige problemen in het Midden-Oosten te voorkomen werd Israël op 25 oktober door de Verenigde Staten tot een staakt-het-vuren gedwongen.
Nederland kiest tijdens de oorlog de zijde Israël, en leverde in het geheim wapens aan Israël. Reeds op 17 oktober wordt door een aantal woedende Arabische OPEC-landen een olie-embargo ingesteld tegen de Verenigde Staten en Nederland. Overigens hebben hier ook economische motieven aan ten grondslag gelegen, want nog grotere schaarste was voor de OPEC gunstig voor de olie-opbrengsten, waarmee de economieën van de OPEC-landen gediend waren. In korte tijd werd de prijs van een vat ruwe olie met 70% verhoogd - elke maand met 5% ! De oliecrisis die het gevolg was van dit alles leidde in de wereldeconomie echter tot stagflatie: een combinatie van stagnatie en inflatie.
De oliecrisis was voor het kabinet Den Uyl reden om een impopulaire maatregel van stal te halen: het opnieuw instellen van de autoloze zondag, teneinde het brandstofverbruik te beperken. Bovendien werd de benzine gerantsoeneerd. In de praktijk bleken de maatregelen al snel teveel van het goede. De voorraden olie waren enorm, zeker in het Rotterdamse havengebied, en er waren voldoende middelen om aan olie te komen uit landen die niet aan de boycot meededen, zoals bijvoorbeeld Venezuela. De boycot was daarmee weinig effectief. Een langdurige boycot tegen de VS zou de OPEC-landen bovendien veel geld gaan kosten, reden waarom al in januari 1974 de maatregelen volledig werden ingetrokken. Wat bleef was een fiks hogere olieprijs.
De autoloze zondagen van de jaren '70Van 4 november 1973 tot en met 6 januari 1974 was op zondagen geen verkeer met auto's en brommers toegestaan. Uitgezonderd waren alleen voertuigen met een ontheffing, zoals hulpdiensten. Gevolg was dat op de snelwegen (vrijwel) geen autoverkeer was. Velen hebben hiervan gebruik gemaakt door een keer met een paardenkar of op rolschaatsen bezit te nemen van het snelwegasfalt.
Benzinedistributie Naast het instellen van autoloze zondagen werd ook de benzine (in zowel de Verenigde Staten als in Nederland) gerantsoeneerd. Benzine ging "op de bon", en zou alleen maar te verkrijgen zijn bij inlevering van bonnen, van het type dat hieronder is afgebeeld.De benzinedistributie mislukte volledig. Oliemaatschappijen hadden benzine genoeg en verkochten benzine zonder bonnen. Bovendien reden veel automobilisten in de grensstreek even naar het buitenland om te tanken. Na een paar weken werd de benzinedistributieregeling stopgezet.
|
Al met al hadden de gebeurtenissen begin jaren '70 ervoor gezorgd dat het tij keerde voor de wegenbouw. Door de Club van Rome werd milieu een issue, en door de oliecrisis was de economie verzwakt. Het goederenvervoer over de weg kwam in een crisis, die alleen met een tonnagestop kon worden bestreden. Pas in 1983 zouden de transporteurs de klap die het gevolg was van de oliecrisis weer te boven komen. Ondanks het feit dat de maatschappelijke gevolgen nog enigszins konden worden beperkt doordat de prijs van geëxporteerd aardgas met de olieprijs mee steeg, waren de gevolgen van de oliecrisis op het stagneren van de economie meer dan duidelijk.
De oliecrisis gebeurde echter ten tijde van het kabinet Den Uyl, dat in deze periode andere prioriteiten qua overheidsuitgaven legde dan investeringen in wegen. Gevolg was dat er vanaf 1974 - ondanks het feit dat het 1200-km plan nog verre van afgerond was - fors moest worden bezuinigd op de wegenbouw. Een slachtoffer hiervan is bijvoorbeeld het stopzetten van de aanleg van rijksweg 8 tussen Westzaan en Heemskerk.
Het jaar 1973 zou hierdoor een ongeëvenaard topjaar worden voor de wegenbouw in Nederland. Hierna zou het bouwvolume naar een enigszins lager niveau terugvallen. Voor een paar jaar - want het leeg raken van de schatkist, de tweede oliecrisis en nieuwe regelgeving zouden opnieuw gevolgen hebben; meer daarover in hoofdstuk 8.
7.5 Openingsdata nieuwe autosnelwegen
De periode 1956-1973 is ongetwijfeld een van de meest productieve uit de Nederlandse geschiedenis als het gaat om wegenaanleg. Het was ook een tijd dat ministers en gekroonde hoofden nog graag kwamen opdraven om een lintje te knippen en schoolkinderen langs de nieuwe weg stonden te juichen. Het kan verkeren.
Een overzicht van alle openstellingen in deze periode is met 230 wegvakken teveel om direct op deze pagina op te nemen. Daarom hieronder het overzicht van de belangrijkste items, met aandacht voor een aantal bijzondere objecten en de langste van de in deze periode geopende trajecten:
| rijksweg (destijds) | A-nummer (thans) | Traject |
Lengte (km) |
Opening |
| 9 | 22 | Velsertunnel | 1957 | |
| 4 | 4 | Ringvaartaquaduct Haarlemmermeer | 1961 | |
| 27 | 27 | Merwedebrug Gorinchem | 1961 | |
| 12 | 12 | Brug bij Westervoort | 1961 | |
| 57 | 57 | Veersegatdam | 1961 | |
| 19 | 4 (29) | Haringvlietbrug | 1964 | |
| 16 | 16 | Van Brienenoordbrug | 1965 | |
| 1 | 1 | Vechtbrug Muiden | 1965 | |
| 75 | 2 | Maasbrug bij Maasbracht | 1966 | |
| 4 | 4 | Schipholtunnel | 1966 | |
| 10 | 10 | Coentunnel | 1966 | |
| 19 | 4 | Beneluxtunnel | 1967 | |
| 28 | 28 | Nijkerk-Harderwijk | 15 | 1967 |
| 4-6 | 4-9 | Klaverblad Badhoevedorp opgeleverd | 1967 | |
| 6 | 6 | Hollandsebrug | 1968 | |
| 29 | 29 | Heinenoordtunnel | 1968 | |
| 2-12 | 2-12 | Klaverblad Oudenrijn opgeleverd | 1968 | |
| 28 | 28 | IJsselbrug Zwolle | 1970 | |
| 2 | 2 | Maasbrug Kerkdriel | 1970 | |
| 6 | 6 | Ketelbrug | 1970 | |
| 57 | 57 | Haringvlietdam | 1971 | |
| 58 | 58 | Breda - knooppunt De Baars | 27 | 1971 |
| 1-28 | 1-28 | Klaverblad Hoevelaken opgeleverd | 1971 | |
| 15-75 | 15-50 | Kesteren - knooppunt Valburg - knooppunt Grijsoord | 32 | 1972 |
| 1 | 1 | Terschuur - knooppunt Beekbergen - Markelo | 68 | 1972 |
| vele andere trajecten (in totaal 230) | ||||
| Totaal opengesteld (nieuwe tracé's) | 1212 |
| jaar | '56 | '57 | '58 | '59 | '60 | '61 | '62 | '63 | '64 | saldo: |
| km enkele rijbaan opengesteld | 94 | 30 | 77 | 0 | 105 | 172 | 100 | 69 | 96 | 743 |
| jaar | '65 | '66 | '67 | '68 | '69 | '70 | '71 | '72 | '73 | Totaal |
| km enkele rijbaan opengesteld | 89 | 169 | 120 | 124 | 129 | 251 | 188 | 381 | 152 | 2346 |
