6. Wederopbouw en beperkte nieuwbouw

Op dinsdag 26 mei 1936 was de Lekbrug bij Vianen geopend. Niemand kon op die dag vermoeden dat amper 9 jaar later het noodlot zou toeslaan voor deze brug. Op 5 januari 1945 steeg het 193e squadron van de Second Tactical Air Force op van vliegveld Deurne met 7 Typhoons. Op 3000 voet werden twee duizendponders losgelaten. De tweede bom was een voltreffer, en trof de westelijke boog van de grote overspanning, waarna de boog langzaam in het water verdween. Bovendien was door het bombardement ook de aanbrug aan de zuidzijde zwaar beschadigd geraakt.

Op 7 januari 1945 kon men de bij de slag om Arnhem losgeslagen motorpont van Lexkensveer (bij Wageningen) die een behoorlijk eind was afgedreven naar Vreeswijk slepen, waarmee in elk geval de overtocht over de Lek weer mogelijk werd. Na de bevrijding werd in oktober 1945 een scheepsbrug ingelegd met Bailey materiaal. De brug moest zeer voorzichtig worden bereden. Inmiddels werd vanaf juli 1945 gewerkt aan het boven water krijgen van de grote boog van de vernielde Lekbrug. Dat was geen gemakkelijk karwei: 2600 ton verwrongen staal en bijna 1400 ton gewapend beton van het rijdek van de brug.

De Bailey-schipbrug was een enorme hindernis voor de scheepvaart; reden waarom men er zo snel mogelijk weer vanaf wilde. In januari 1947 kreeg Werkspoor de opdracht om de brug te herstellen. Er zou zoveel mogelijk van het oude materiaal hergebruikt worden, maar men was wel afhankelijk van de leverantie van Amerikaans staal, en dat kwam niet eerder dan april 1948 beschikbaar. Pas op 16 september 1948 konden de grote bogen van de brug opnieuw worden gesloten. Terwijl de boogbrug nog maar net vrijdragend was, werd over de stalen dwarsliggers van de vloerconstructie een enkelstrooks baileybrug gemonteerd. Vrijwel direct na het gereed komen van deze Baileybrug werd de schipbrug opgeheven, waarmee de scheepvaart weer vrije doorgang kreeg.

De Baileybrug lag ruim boven het toekomstige wegdek, zodat het werk aan de brug en het verkeer beiden konden plaatsvinden zonder elkaar te hinderen. De Baileybrug, en de nieuwe westelijke rijbaan van rijksweg 26 (A2) tussen Oudenrijn en de Lekbrug, werden op 23 december 1948 onofficieel en met weinig vertoon opengesteld.

Gebrek aan materialen leidde nog steeds tot vertraging - de rijvloer van de zwaar beschadigde aanbrug kon alleen worden hersteld wanneer gebruik werd gemaakt  van betonijzer van het vernielde brugdeel zelf. Gevolg was dat deze rijvloer pas in mei 1949 opgeleverd werd. 

Niet eerder dan ruim 4 jaar na de voltreffer kon, voornamelijk door schaarste aan geld en materialen, de brug weer volledig dienst doen. De totale kosten voor het herstel van de Lekbrug waren voor die tijd hoog - de boogbrug kostte een kleine 2 miljoen gulden en daar kwam nog eens 800.000 gulden voor de exploitatie van de Baileybruggen bij.

Bij de totstandkoming van dit artikel is gebruik gemaakt van het boek "Kruising; De  geschiedenis van pont en brug" door M.J. Ververs, Europese Bibliotheek, in 1999 uitgegeven in opdracht van Rijkswaterstaat Utrecht.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog was een groot deel van de onderbouw van rijksweg 12 oostelijk van Bunnik gereed gekomen. Tot aan Veenendaal was het feitelijk niet veel meer dan de rijbanen wat er aan ontbrak, en tot Ede waren al diverse viaducten gereed. De aardebaan was zelfs in meer of mindere mate gereed tot de grens. Wel was aan het eind van de oorlog het viaduct bij Bunnik zwaar beschadigd.

Door de weg in elk geval met één rijbaan aan te leggen, kon de drukke rijksweg 25 (huidige N225) tussen Utrecht, Zeist, Rhenen en Arnhem worden ontlast. Hoewel voor het gereedkomen van de weg tot Driebergen weinig middelen nodig waren, lag de prioriteit in die eerste naoorlogse jaren niet bij wegaanleg. Met heel veel moeite konden voldoende middelen en klinkers worden vrijgemaakt om in 1947 de noordelijke rijbaan tussen Bunnik en Driebergen open te stellen. Dat had tot gevolg dat de rijksweg tussen de Berekuil en Zeist, die tot dan toe zowel verkeer richting Amersfoort als richting Arnhem bediende, werd ontlast, evenals de traverse door Zeist. Ook de drukke spoorwegovergang bij het station van Driebergen behoefde niet meer te worden gekruist.

Verdere doortrekking gebruik makende van de in de oorlog gereed gekomen werken lag voor de hand, maar ging op dezelfde langzame wijze. Bovendien vergde het de principebeslissing dat men de weg tot aan rijksweg 24 (thans N224) bij Planken Wambuis zou aanleggen, omdat de gedane investeringen anders nogal zinloos zouden zijn - alleen bij doortrekking tot Ede zou het verkeer Utrecht - Arnhem immers pas van de nieuwe weg gebruik kunnen maken. 

Uiteindelijk had men voldoende klinkers bij elkaar om op 8 februari 1949 de weg enkelbaans open te stellen tot aan Maarsbergen, en op 2 mei 1951 tot aan Veenendaal. Zes jaar om een smalle strook van 23 kilometer lengte aan klinkers aan te leggen op een gereed zijnde onderbouw, dan mag je spreken van minimalistisch aanleggen.

Viaduct van spoorlijn Amersfoort-Rhenen over eerste rijbaan rw12, circa voorjaar 1951
Collectie fotoarchief gemeente Veenendaal

Pas vanaf 1953 zou er door het vrijmaken van meer geld schot in de zaak komen - de doortrekking naar Planken Wambuis werd direct als tweebaans betonbaan aangelegd, en vanaf 1954 werden ook op het enkelbaans gedeelte de tweede rijbaan aangelegd als betonbaan, waarna nog in 1956 de noordbaan ook van een betonverharding werd voorzien. Het kon dus wèl snel, als er maar voldoende geld was.

Dit laatste, het ontbreken van geld, maar ook het niet willen gebruiken van het schaarse beton voor de aanleg van wegen - daar waar in de eerste naoorlogse jaren de woningnood nog zo hoog was - bepaalde daarmee in hoge mate het bouwtempo en de verhardingskeuze in de eerste naoorlogse jaren.

Op 1 april 1954 neemt Nederland de eerste èchte autosnelweg in gebruik. Rijksweg 2 heeft tussen Amsterdam en Utrecht gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen over een lengte van 33 kilometer. De rijbanen zijn elk 7,25 meter breed en voorzien van vluchtstroken. De aanleg van de weg heeft 50 miljoen gulden gekost. Voor de bouw van de brug in de snelweg over de Amstel bij Amsterdam - de Utrechtse brug - was een bedrag van 4 miljoen gulden nodig. 

Links: Rijksweg 2 in aanleg tussen Ouderkerk en Abcoude, begin jaren '50 nog door maagdelijke weilanden. 
Rechts: Een motor van de Wegenwacht op het nog enkelbaans gedeelte bij de aansluiting Abcoude, 1952/1953.

De weg werd niet in één keer opengesteld. Het wegvak tussen Ouderkerk a/d Amstel en Vinkeveen werd reeds in 1952 opengesteld met één rijbaan (ook nog zonder vluchtstrook). In 1953, na het gereed komen van het viaduct bij Vinkeveen, werd de weg enkelbaans doorgetrokken naar Maarssen. Omdat het tij toen keerde en er duidelijk meer geld beschikbaar kwam, werd besloten om versneld de tweede rijbaan en de vluchtstroken aan te leggen.

Het viaduct bij Vinkeveen in aanbouw. De overspanning voor één rijbaan is bijna gereed, de andere moet nog gebouwd worden.

Links: Minister Algera opent op 1 april 1954 de nieuwe autosnelweg Utrecht - Amsterdam.
Rechts: De openingsstoet over de nieuwe rijksweg.

Minister Algera kon op 1 april 1954 tevreden zijn. De gehele rijksweg kon worden opengesteld met 2 rijbanen; enkel de Utrechtsebrug moest nog met één rijstrook per richting worden bereden omdat deze nog niet geheel was afgewerkt.

Lengte (km)

Openstellings-datum