6. Wederopbouw en beperkte nieuwbouw

 

6.1 Periode 1945-1946: Absolute schaarste-economie

Voor de oorlog reden er in Nederland zo'n 100.000 motorvoertuigen rond. In 1945 waren er nog 23.000 voertuigen die een rijvergunning hadden. Eerlijk de schaarste verdelen en geen nodeloze verspilling was dan ook belangrijk in het eerste jaar na de oorlog. De door de Duitsers ingevoerde benzinedistributie werd dan ook nog ruim een jaar na beeindiging van de oorlog voortgezet. Pas in 1946 werd de benzinedistributie opgeheven, maar andere schaarstemaatregelen zouden nog jaren van kracht blijven, zoals de bandendistributie (tot 1948) en het vooral door de horeca gehate rijverbod op zon- en feestdagen (tot 1950).

 
Verlaten rijksweg op een zondag in 1946

 

Herstel van oorlogsschade: De Lekbrug bij Vianen

Op dinsdag 26 mei 1936 was de Lekbrug bij Vianen geopend. Niemand kon op die dag vermoeden dat amper 9 jaar later het noodlot zou toeslaan voor deze brug. Op 5 januari 1945 steeg het 193e squadron van de Second Tactical Air Force op van vliegveld Deurne met 7 Typhoons. Op 3000 voet werden twee duizendponders losgelaten. De tweede bom was een voltreffer, en trof de westelijke boog van de grote overspanning, waarna de boog langzaam in het water verdween. Bovendien was door het bombardement ook de aanbrug aan de zuidzijde zwaar beschadigd geraakt.

Op 7 januari 1945 kon men de bij de slag om Arnhem losgeslagen motorpont van Lexkensveer (bij Wageningen) die een behoorlijk eind was afgedreven naar Vreeswijk slepen, waarmee in elk geval de overtocht over de Lek weer mogelijk werd. Na de bevrijding werd in oktober 1945 een scheepsbrug ingelegd met Bailey materiaal. De brug moest zeer voorzichtig worden bereden. Inmiddels werd vanaf juli 1945 gewerkt aan het boven water krijgen van de grote boog van de vernielde Lekbrug. Dat was geen gemakkelijk karwei: 2600 ton verwrongen staal en bijna 1400 ton gewapend beton van het rijdek van de brug.

De Bailey-schipbrug was een enorme hindernis voor de scheepvaart; reden waarom men er zo snel mogelijk weer vanaf wilde. In januari 1947 kreeg Werkspoor de opdracht om de brug te herstellen. Er zou zoveel mogelijk van het oude materiaal hergebruikt worden, maar men was wel afhankelijk van de leverantie van Amerikaans staal, en dat kwam niet eerder dan april 1948 beschikbaar. Pas op 16 september 1948 konden de grote bogen van de brug opnieuw worden gesloten. Terwijl de boogbrug nog maar net vrijdragend was, werd over de stalen dwarsliggers van de vloerconstructie een enkelstrooks baileybrug gemonteerd. Vrijwel direct na het gereed komen van deze Baileybrug werd de schipbrug opgeheven, waarmee de scheepvaart weer vrije doorgang kreeg.

De Baileybrug lag ruim boven het toekomstige wegdek, zodat het werk aan de brug en het verkeer beiden konden plaatsvinden zonder elkaar te hinderen. De Baileybrug, en de nieuwe westelijke rijbaan van rijksweg 26 (A2) tussen Oudenrijn en de Lekbrug, werden op 23 december 1948 onofficieel en met weinig vertoon opengesteld.

Gebrek aan materialen leidde nog steeds tot vertraging - de rijvloer van de zwaar beschadigde aanbrug kon alleen worden hersteld wanneer gebruik werd gemaakt  van betonijzer van het vernielde brugdeel zelf. Gevolg was dat deze rijvloer pas in mei 1949 opgeleverd werd. 

Niet eerder dan ruim 4 jaar na de voltreffer kon, voornamelijk door schaarste aan geld en materialen, de brug weer volledig dienst doen. De totale kosten voor het herstel van de Lekbrug waren voor die tijd hoog - de boogbrug kostte een kleine 2 miljoen gulden en daar kwam nog eens 800.000 gulden voor de exploitatie van de Baileybruggen bij.

Bij de totstandkoming van dit artikel is gebruik gemaakt van het boek "Kruising; De  geschiedenis van pont en brug" door M.J. Ververs, Europese Bibliotheek, in 1999 uitgegeven in opdracht van Rijkswaterstaat Utrecht.

 

6.2 Periode 1947-1952: Herstel, weinig geld en beschikbaar maken van oorlogstracés

In de eerste jaren na de oorlog werd vooral aandacht besteed aan de wederopbouw van de woningvoorraad, van verbroken verbindingen, aan het vrijmaken en uitbouwen van kanalen, aan de wederopbouw en verdere elektrificatie van het spoorwegnet, maar aan verbetering van het wegennet werd zeer weinig aandacht geschonken. De KNAC sprak al in november 1946 al haar ongerustheid hierover uit. Er gebeurde echter in de jaren die volgden erg weinig qua nieuwbouw, waardoor de KNAC in 1949 voorstelde om gelden van het Marshallplan ook te gaan besteden in de wegenbouw. Ter indicatie de onderstaande tabel waarin aangegeven is wat de inkomsten waren uit belastingen op het wegverkeer en de totale uitgaven aan het wegennet (dus ook herstel en onderhoud) in de periode 1946-1950. Geconcludeerd mag worden dat de uitgaven de inkomsten niet volgden.

  1946 1947 1948 1949 1950
Inkomsten belastingen wegverkeer 59 78 118 125 200
Uitgaven aan wegen 21 28 45 33 47

(bedragen in miljoenen guldens; bron: 100 jaar KNAC)

De reden dat men weinig geld uitgaf aan het wegennet was overigens niet alleen gelegen in de wederopbouw. In deze jaren speelden ook de politionele acties in Indië en de oorlog in Korea, die financiële offers van de Nederlandse overheid vroegen. Bovendien bleef tot 1948 het openbaar vervoer nog altijd een zeer belangrijke rol spelen in de modal-split (=verdeling over de verschillende vervoerswijzen), maar dat verandert snel wanneer fietsen en auto's weer in grote getalen verkrijgbaar zijn. Vanaf 1948 daalt het aandeel van het openbaar vervoer in de modal-split (in 1946 bij gebrek aan andere vervoermiddelen op astronomische hoogte gekomen), wat ten goede komt aan de (brom)fiets, de motor en de auto. Tot 1948 wordt derhalve ook binnen verkeer en vervoer aan het herstel van de treinverbindingen een hogere prioriteit toegekend. In de jaren '50 gaan de verhoudingen veranderen, en pas in 1960 zou de auto het stokje van de trein pas overnemen als de modaliteit met het grootste aandeel in de personenverplaatsingskilometers. Al deze ontwikkelingen leidden ertoe dat slechts minimaal aan uitbouw van het wegennet kon worden gewerkt.  In de praktijk betekende dat weinig meer kon worden gedaan dan het aanleggen van een beperkte bovenbouw op in de oorlog in hoge mate gereed gekomen tracés. Hierbij moet met name worden gedacht aan rijksweg 12 oostelijk van Utrecht en rijksweg 52 Arnhem - Nijmegen.

De minimalistische aanleg van rijksweg 12 Bunnik - Veenendaal

Tijdens de Tweede Wereldoorlog was een groot deel van de onderbouw van rijksweg 12 oostelijk van Bunnik gereed gekomen. Tot aan Veenendaal was het feitelijk niet veel meer dan de rijbanen wat er aan ontbrak, en tot Ede waren al diverse viaducten gereed. De aardebaan was zelfs in meer of mindere mate gereed tot de grens. Wel was aan het eind van de oorlog het viaduct bij Bunnik zwaar beschadigd.

Door de weg in elk geval met één rijbaan aan te leggen, kon de drukke rijksweg 25 (huidige N225) tussen Utrecht, Zeist, Rhenen en Arnhem worden ontlast. Hoewel voor het gereedkomen van de weg tot Driebergen weinig middelen nodig waren, lag de prioriteit in die eerste naoorlogse jaren niet bij wegaanleg. Met heel veel moeite konden voldoende middelen en klinkers worden vrijgemaakt om in 1947 de noordelijke rijbaan tussen Bunnik en Driebergen open te stellen. Dat had tot gevolg dat de rijksweg tussen de Berekuil en Zeist, die tot dan toe zowel verkeer richting Amersfoort als richting Arnhem bediende, werd ontlast, evenals de traverse door Zeist. Ook de drukke spoorwegovergang bij het station van Driebergen behoefde niet meer te worden gekruist.

Verdere doortrekking gebruik makende van de in de oorlog gereed gekomen werken lag voor de hand, maar ging op dezelfde langzame wijze. Bovendien vergde het de principebeslissing dat men de weg tot aan rijksweg 24 (thans N224) bij Planken Wambuis zou aanleggen, omdat de gedane investeringen anders nogal zinloos zouden zijn - alleen bij doortrekking tot Ede zou het verkeer Utrecht - Arnhem immers pas van de nieuwe weg gebruik kunnen maken. 

Uiteindelijk had men voldoende klinkers bij elkaar om op 8 februari 1949 de weg enkelbaans open te stellen tot aan Maarsbergen, en op 2 mei 1951 tot aan Veenendaal. Zes jaar om een smalle strook van 23 kilometer lengte aan klinkers aan te leggen op een gereed zijnde onderbouw, dan mag je spreken van minimalistisch aanleggen.

Viaduct van spoorlijn Amersfoort-Rhenen over eerste rijbaan rw12, circa voorjaar 1951
Collectie fotoarchief gemeente Veenendaal

Pas vanaf 1953 zou er door het vrijmaken van meer geld schot in de zaak komen - de doortrekking naar Planken Wambuis werd direct als tweebaans betonbaan aangelegd, en vanaf 1954 werden ook op het enkelbaans gedeelte de tweede rijbaan aangelegd als betonbaan, waarna nog in 1956 de noordbaan ook van een betonverharding werd voorzien. Het kon dus wèl snel, als er maar voldoende geld was.

Dit laatste, het ontbreken van geld, maar ook het niet willen gebruiken van het schaarse beton voor de aanleg van wegen - daar waar in de eerste naoorlogse jaren de woningnood nog zo hoog was - bepaalde daarmee in hoge mate het bouwtempo en de verhardingskeuze in de eerste naoorlogse jaren.

 

  

Het Rijkswegenplan 1948

Tijdens het bewind van Minister Vos (SDAP, kabinet Beel I) werd gewerkt aan een herijking van het vooroorlogse Rijkswegenplan 1938. Dat werd het Rijkswegenplan 1948, dat maar weinig afweek van haar roemruchte voorganger. Het meest opmerkelijk verschil is dat rijksweg 12 nu tot aan de Duitse grens is ingetekend.


Bron: Rijkswaterstaat

Alle verschillen op een rijtje:

  • Rijksweg 12 doorgetrokken van De Klomp naar de Duitse grens; rijksweg 51 Arnhem - grens vervallen
  • Rijksweg 33 Zuidbroek - Delfzijl over ander tracé
  • Rijksweg 38 vanuit Kampen door de nieuwe Noordoostpolder via Lemmer en Joure geprojecteerd tot aan rijksweg 32 bij Akkrum; rijksweg 40 tussen Sneek en Lemmer vervallen

 

6.3 Periode 1952-1955: De vooruitgang tegemoet !

In 1953 bleek dat de Minister van Verkeer & Waterstaat eindelijk meer geld beschikbaar ging stellen voor het wegennet. Het was Minister J. Algera (ARP), die tijdens de kabinetten Drees II en III (1952-1958) in hoge mate heeft bijgedragen aan een hoger bouwtempo in de Nederlandse wegenbouw. De rijkswegen 2, 12 en 16 zijn de eerste wegen die met behulp van het extra geld naar een hoger plan worden getild. 

Rijksweg 2: de eerste echte naoorlogse snelweg

Op 1 april 1954 neemt Nederland de eerste èchte autosnelweg in gebruik. Rijksweg 2 heeft tussen Amsterdam en Utrecht gescheiden rijbanen en ongelijkvloerse kruisingen over een lengte van 33 kilometer. De rijbanen zijn elk 7,25 meter breed en voorzien van vluchtstroken. De aanleg van de weg heeft 50 miljoen gulden gekost. Voor de bouw van de brug in de snelweg over de Amstel bij Amsterdam - de Utrechtse brug - was een bedrag van 4 miljoen gulden nodig. 

   

Links: Rijksweg 2 in aanleg tussen Ouderkerk en Abcoude, begin jaren '50 nog door maagdelijke weilanden. 
Rechts: Een motor van de Wegenwacht op het nog enkelbaans gedeelte bij de aansluiting Abcoude, 1952/1953.

De weg werd niet in één keer opengesteld. Het wegvak tussen Ouderkerk a/d Amstel en Vinkeveen werd reeds in 1952 opengesteld met één rijbaan (ook nog zonder vluchtstrook). In 1953, na het gereed komen van het viaduct bij Vinkeveen, werd de weg enkelbaans doorgetrokken naar Maarssen. Omdat het tij toen keerde en er duidelijk meer geld beschikbaar kwam, werd besloten om versneld de tweede rijbaan en de vluchtstroken aan te leggen.

 

Het viaduct bij Vinkeveen in aanbouw. De overspanning voor één rijbaan is bijna gereed, de andere moet nog gebouwd worden.

   

Links: Minister Algera opent op 1 april 1954 de nieuwe autosnelweg Utrecht - Amsterdam.
Rechts: De openingsstoet over de nieuwe rijksweg.

Minister Algera kon op 1 april 1954 tevreden zijn. De gehele rijksweg kon worden opengesteld met 2 rijbanen; enkel de Utrechtsebrug moest nog met één rijstrook per richting worden bereden omdat deze nog niet geheel was afgewerkt.

 

In totaal werd er in de 10 financieel magere jaren direct na de Tweede Wereldoorlog toch nog ruim 100 kilometer nieuwe autosnelweg opengesteld. Dat is best een prestatie, wanneer men het afzet tegen de enorme uitgaven waarvoor Nederland zich geplaatst zag in die jaren. Op zich waren nieuwe wegen in de jaren '50 geen overbodige luxe, want in 1949 was het verkeersbeeld weer op het vooroorlogse niveau en tussen 1948 en 1958 verdubbelde het aantal verplaatsingskilometers met individuele vervoermiddelen.

Watersnoodramp

1953 was het jaar van de Watersnood. Honderden doden, tienduizenden daklozen, en enorme materiële schade. Nederland (net als delen van Vlaanderen en Engeland overigens) werd in februari hard getroffen door een combinatie van een zware storm in combinatie met springtij, wat resulteerde in de watersnoodramp. Naast het vele menselijke en materiële leed betekende dit ook veel verbroken verbindingen. Niet alleen de spoorwegen hadden er last van, ook snelle verbindingen over land werden bemoeilijkt, daaronder vele rijkswegen. 

    

Links een overzicht van het getroffen gebied (uit het "Vrije Volk", 1953) met daarop in rood aangegeven de delen van de belangrijke rijkswegen 15 en 16 die onbruikbaar waren geworden. De rechterfoto toont de (nog enkelbaans) rijksweg 15 door de Alblasserwaard.

Voor het moment waren de verbroken verbindingen lastig, zeker voor de hulpverlening. Daarom werd zo snel als mogelijk was de schade aan de rijkswegen 15 en 16 hersteld. De watersnoodramp zou in de jaren die volgden uiteindelijk grote gevolgen gaan krijgen voor het rijkswegennet in, van en naar de provincie Zeeland. De in het kader van het Deltaplan te bouwen waterkeringsdammen waren immers bij uitstek geschikt voor de aanleg van nieuwe wegverbindingen.

6.4 Openingsdata nieuwe autosnelwegen

Nadat de grootste schade (met name aan de rivierbruggen) was hersteld, werd langzaamaan weer de aanleg van nieuwe autosnelwegen opgepakt. Hierbij werd feitelijk voortgeborduurd op de werkzaamheden die in de jaren '30 en tijdens de Tweede Wereldoorlog reeds deels of in hoge mate gereed waren gekomen.

Hieronder het overzicht van de jaren 1945-1955.

rijksweg (destijds) A-nummer (thans) Traject

Lengte (km)

Openstellings-datum

1 1 Baarn - Hoevelaken - Terschuur, 1e rijbaan 24 1952
2 2 Ouderkerk a/d Amstel - Vinkeveen, 1e rijbaan 11 1952
2 2 Vinkeveen - Maarssen, 1e rijbaan 12 3-10-1953
2 2 Utrecht Hooggelegen - Vleutenseweg, 2x2 2 2-11-1953
2 2 Amsterdam - Utrecht, volledig (2x2) 7 1-4-1954
7 7 Avenhorn - Hoorn, 1e rijbaan 3 21-9-1955
12 12 Bunnik - Driebergen, 1e rijbaan 3 1947
12 12 Driebergen - Maarsbergen, 1e rijbaan 10 8-2-1949
12 12 Maarsbergen - Veenendaal, 1e rijbaan 10 2-5-1951
12 12 Houten - Bunnik, 2e rijbaan 7 1955
12 12 Bunnik - Driebergen, 2e rijbaan 3 14-10-1955
15 15 Schelluinen - Arkel, 1e rijbaan 7 1948
16 16 Moerdijk - Zevenbergen, 2e rijbaan 4 1953
16 16 Dordrecht - noordzijde Moerdijkbrug, 2e rijbaan 8 1954
16 16 Zevenbergen - Breda Princenhage, 2x2 12 13-7-1955
22 - Berekuil - Galgewaard, 2e rijbaan 4 1948
26 2 Oudenrijn - Vreeswijk, 2e rijbaan 8 23-12-1948
28 28 Hoevelaken - Hooglanderveen, 1e rijbaan 1 1952
52 325 Arnhem - Nijmegen, 1e rijbaan 12 31-10-1946
52 325 Arnhem - Nijmegen, 2e rijbaan 17 22-10-1953
    Totaal opengesteld (nieuwe tracé's) 114  

 

jaar '46 '47 '48 '49 '50 '51 '52 '53 '54 '55 Totaal
km enkele rijbaan opengesteld 12 3 19 10 - 10 36 37 45 37 209